Winkelmand

Geen producten in de winkelwagen.

Studente wint zaak om dronken video op GeenStijl

AMSTERDAM – Website GeenStijl moet een studente die dronken op een video te zien was een schadevergoeding betalen. Volgens de rechtbank in Amsterdam zat GeenStijl fout door het filmpje tot twee keer toe te plaatsen en te voorzien van beledigingen van redactieleden.

Wekelijks de nieuwsbrief van Startups & Scaleups ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Zelfrijdende robot Lotte van Dutch Automated Mobility is de eerste in Nederland, en er volgen er snel meer

In samenwerking met Vodafone Business - De eerste Nederlandse zelfrijdende robot genaamd Lotte rijdt nu op een vakantiepark. Als het aan de ondernemers achter Dutch Automated Mobility ligt, volgen er snel meer. Volgens hen rijden er binnen vier jaar autonome mobiele robots op de openbare weg. 'Verandering is áltijd spannend, maar alles staat op groen voor een bredere implementatie.'

lucien linders landal robot lotte
Luciën Linders is Chief of Operations bij The Future Mobility Park.

Dutch Automated Mobility (DAM) beweegt op het kruispunt van advies, regelgeving en technologische innovatie. Het bedrijf is een samenwerking tussen The Future Mobility Network en Rebel Automated Shuttles (RAS), dat onderzoek en praktische ervaring combineert om op lange termijn, autonome voertuigen versneld op de markt te krijgen.

‘Automated mobility betekent dat het voertuig zich voortbeweegt zonder tussenkomst van een menselijk persoon’, zegt Luciën Linders, Chief of Operations bij The Future Mobility Park.

Robots in bestaand werkproces

Het voertuig voert dus zelfstandig een taak uit, zoals het bezorgen of transporteren van middelen. ‘De missie van het bedrijf is eigenlijk om de hoge serviceniveaus in het openbaar vervoer en de logistiek op peil te houden, ondanks een krimpende arbeidsmarkt’, zegt Linders.

‘Wij fungeren eigenlijk als strategische partner voor openbare én regionale vervoersautoriteiten en andere eindgebruikers om robots te implementeren in bestaande werkprocessen. Omdat dat ingewikkelder is dan zomaar een nieuw systeem of een nieuwe computer, verzorgen wij de kennis, service, implementatie én exploitatie.’

Geautomatiseerd beddengoed

De belangrijkste usecase van het bedrijf loopt momenteel nog. Samen met Landal-Roompot werkt DAM aan de inzet van autonome voertuigen voor het transport van beddengoed. ‘Zij hebben iedere maandag en vrijdag de uitdaging om ál het beddengoed op te halen en het nieuwe ernaartoe te brengen. Het is een enorme logistieke operatie, die eigenlijk maar weinig meerwaarde levert aan de bezoekers. Die willen gewoon dat er beddengoed is, meer niet.’

Daarom reisde Linders, samen met collega’s van DAM, af naar het Landal-Roompot-landgoed in ’t Loo-Oldebroek. ‘We wilden twee dagen meelopen om écht grip te krijgen op het vraagstuk. Wat voor iets kunnen we ontwikkelen dat daadwerkelijk een bijdrage levert aan de doelstellingen van de organisatie?’

‘Mogelijkheden zijn eindeloos’

Zo werd de recreatielocatie ’t Loo-Oldebroek de eerste proeftuin voor een zelfrijdende robot gedoopt als ‘Lotte’. Lotte is 100 procent elektrisch en werkt vijf uur op één batterijlading. ‘Ze kan in die tijd 70 kilometer afleggen’, zegt Linders. ‘Er rijden wereldwijd slechts 25 van deze robots en dit is de eerste in Nederland. Op het vakantiepark hield de robot zich aan de maximumsnelheid van 10 kilometer per uur, maar Lotte kan een maximale snelheid van 25 kilometer per uur bereiken.’

‘De mogelijkheden zijn eindeloos’, zegt Linders. ‘Landal gebruikte al robots voor bepaalde restaurants, waardoor personeel dagelijks 30 procent minder hoefde te lopen.’ Het resultaat? Meer klantcontact én een betere verkoop. Toch blijft in iedere vorm van technologische ontwikkelingen de vraag ontstaan: wordt het personeel dan niet gewoon, al dan niet op lange termijn, vervangen?

‘Automatisering is een middel, geen doel’

‘Mensen denken bij robots nog steeds aan Terminator-achtige taferelen’, antwoordt Linders. ‘Dat is meteen het dystopische scenario, maar een robot kan simpelweg praktisch werk doen waar mensen niet altijd blij van worden. Denk aan het dweilen van een hal of het rondbrengen van medicatie. Als je daarover nadenkt, is het erg saai werk, waar ook nog eens lastig personeel voor te vinden is.’

‘Door logistieke processen te stroomlijnen, kunnen medewerkers zich richten op taken met een hogere toegevoegde waarde. We zien automatisering als een middel, niet als doel. We willen bedrijven uiteindelijk helpen om mensen in te zetten waar ze de meeste meerwaarde bieden. Robotisering is wat dat betreft een prachtig middel van automatisering. Het hoeft mensen dus niet te vervangen.’

Belang van connectiviteit

Of het nu de sensor-, radar óf de cameratechnologie is: álles draait om connectiviteit, zegt Linders. ‘De robot moet op 2 centimeter nauwkeurig kunnen weten waar ze is, met een maximale latency van 100 milliseconden. Om goed te kunnen functioneren hebben we een connectiviteit nodig die minimaal 99,9 procent van de tijd werkt.’

Daarin vonden Linders en DAM een oplossing in het 5G-netwerk van Vodafone. ‘We zijn nog steeds samen aan het leren’, zegt hij. ‘Het is soms gemakkelijk om achter de tekentafel allerlei zaken te bedenken, maar je moet blijven leren. De komende twee jaar moeten we opschalen, dus de technologie die we inzetten moét robuust zijn. Het knopje van het licht moet het altijd blijven doen, daar hebben we de juiste samenwerking voor nodig.’

Ideale test

DAM werkt nauw samen met RDW en CBR, om gezamenlijk te leren en daarmee de juiste gegevens te verzamelen voor regelgeving én certificering. Want de missie van DAM is duidelijk: de robots moeten uiteindelijk in groten getale de weg op kunnen.

‘Over een jaar of vier, om precies te zijn’, zegt Linders. ‘Als ik nu kijk naar het momentum van onze usecase op een privéterrein, dan zien we een duidelijke vraag om dit meer toe te passen. Ik denk dat Nederland er zeker klaar voor is, in ieder geval op afgesloten terreinen.’

Maar ook op de publieke weg? ‘Dat mag volgens de regelgeving nu nog niet’, zegt Linders. ‘Je ziet ook dat de volwassenheid van de technologie nu pas begint te komen. Er is geruime tijd veel geklungeld. Nu zien we dat we de vruchten plukken van alle testen die we in opdracht van vakantieparken doen. Buitenwijken van dorpen en steden zijn in grote mate vergelijkbaar met vakantieparken. Niet alleen qua oppervlakte, maar ook in wegbreedte, de hoeveelheid verkeer, het type verkeer én toegang tot de woning of bungalow.’

‘Acceptatieniveau is hoog’

Maar zoals vaak gebeurt met technologie: regelgeving loopt er nog een beetje achteraan, ziet Linders. ‘Ik snap het wel, want instanties als de RDW en het ministerie van Infrastructuur en Water moeten gewoon kunnen garanderen dat het veilig is, maar dat is tegelijkertijd ook een eis van onze opdrachtgevers. Dat is voor ons allemaal een zoektocht. Gelukkig leren wij nu een hoop op afgesloten terreinen, waardoor je continu wijzer wordt over risicomanagement.’

‘Het acceptatieniveau is inmiddels wel hoger dan ooit tevoren. Iedereen wil gewoon verzekerd zijn van het feit dat de technologie veilig is en te allen tijde stopt als er iemand plots oversteekt. Daar is de wegbeheerder voor verantwoordelijk. We zien nu vooral dat steeds meer mensen de voordelen zien. Verandering is áltijd spannend, maar alles staat op groen voor een bredere implementatie.’

Lees ook:

Bezoek ons Experience Centre

Benieuwd  naar de werkplek van de toekomst? Ontdek het tijdens een persoonlijke en kleinschalige workshop in ons Experience Center op 20 maart.

Inschrijven
/

Netcongestie en de elektrische auto: is bidirectioneel laden de oplossing?

In samenwerking met Kia - Hoe kan de elektrische auto een rol spelen bij het oplossen van netcongestie? Bidirectioneel laden, waarbij auto’s ook stroom terugleveren aan het net, is hiervoor cruciaal. Dat vertelden experts uit het bedrijfsleven en wetenschap op het Kia Charge Event.

kia bidirectioneel laden
Tijdens het Kia Charge Event sprak een expertpanel over de toekomst van bidirectioneel laden. Foto: Kia

Het elektriciteitsnet is overvol. De doorbraak van hernieuwbare energiebronnen zoals zonnepanelen en windturbines zorgt voor grote pieken in de opwek van elektriciteit. Tegelijkertijd vragen apparaten zoals warmtepompen en elektrische auto’s steeds meer ruimte op het stroomnet, met eveneens grote piekmomenten.

Tussen die pieken bestaat een mismatch: vraag en aanbod zijn slecht op elkaar afgestemd. Hierdoor raakt het elektriciteitsnet overbelast en ontstaat netcongestie. Mogelijk dé oplossing: elektrische auto’s die slim en bidirectioneel laden. Door op het juiste moment op te laden of stroom terug te leveren, kunnen bidirectionele auto’s piekbelasting op het stroomnet spreiden.

Tijdens het Kia Charge Event wisselden experts op het gebied van elektrisch rijden van gedachten over de toekomst van bidirectioneel laden. In samenwerking met de energiesector wil Kia elektrische auto’s integraal onderdeel van het elektriciteitsnetwerk maken.

Het Zuid-Koreaanse bedrijf introduceerde onlangs de EV9 met ingebouwde bidirectionele laadtechnologie. Samen met Kia Smart Charge technologie gaan deze auto’s netcongestie tegen door te laden op momenten dat er veel hernieuwbare stroom beschikbaar is, en door piekmomenten juist te vermijden. Nederland is het eerste land waar deze technologie wordt geïntroduceerd.

Experts op het Kia Charge Event

Baerte de Brey (Chief International Officer ElaadNL), Cindy Kroon (Chief Commercial Officer Vattenfall Nederland), Joris Laponder (Managing Director Zaptec Benelux), Jesse Stuiver (Country Manager Benelux ROAD), Sjors ten Tije (Communicatiemanager Vereniging Elektrische Rijders) en Auke Hoekstra (Directeur ZEnMo simulations).

De nood is hoog, benadrukt Cindy Kroon, Chief Commercial Officer van Vattenfall Nederland. Bedrijven die willen elektrificeren worden in hun ambities geremd door het ontbreken van capaciteit op het stroomnet. Netverzwaringen kennen doorlooptijden van enkele jaren. Vattenfall heeft daarom een speciaal team dat voor het bedrijfsleven alternatieven verzint om toch op korte termijn te kunnen elektrificeren, zoals met laadpleinen en batterij-opslag. ‘Je blijft met elkaar zoeken hoe het wel kan. Want het is eeuwig zonde als door netcongestie de energietransitie vertraagt.’

Ook consumenten beginnen de gevolgen van netcongestie te ondervinden. Zo komt het plaatsen van publieke laadpalen onder druk te staan. Daarnaast stijgen energiekosten: de netbeheertarieven worden dit jaar voor huishoudens gemiddeld 84 euro hoger. Netverzwaring is hier de grootste reden voor. Zelfs het aansluiten van nieuwbouwwoningen komt in de knel. De gevolgen van netcongestie worden steeds tastbaarder, vertelt Kroon in dit fragment:

Het is zaak reeds beschikbare infrastructuur efficiënter te gebruiken, stelt Baerte de Brey van ElaadNL, een innovatiecentrum voor slimme oplaadtechniek, opgezet door de netbeheerders. ‘Als iedereen auto’s aanschaft die bidirectioneel kunnen laden, ziet de toekomst er heel wat rooskleuriger uit.’

Auto-accu’s die zowel op- als ontladen, kunnen een belangrijke bufferfunctie in het stroomnet vervullen. ‘We zijn keihard aan het werk. Maar kabels leggen, transformators en distributiestations bouwen, vergunningen aanvragen en extra monteurs opleiden, kost tijd. Over een jaar of tien à vijftien hebben we ons waarschijnlijk wel uit de prut geïnvesteerd. Maar die tijd hebben we niet.’

Vehicle to Grid

Auto’s die elektriciteit terug aan het net leveren, kunnen gebruik maken van vehicle-to-grid, oftewel V2G-technologie. Tot voor kort was die uitwisseling van stroom slecht mogelijk, legt onderzoeker Auke Hoekstra uit. Het stroomnet en autobatterijen werken namelijk met verschillende spanningen: het elektriciteitsnet maakt gebruik van wisselstroom en batterijen van gelijkstroom.

De omvormer van een doorsnee elektrische auto kan de wisselstroom uit het stopcontact in gelijkstroom omzetten, maar niet andersom. Hiervoor zijn speciale bidirectionele laadpalen nodig. Die zijn erg duur door de lage volumes waarin ze geproduceerd worden of omdat ze een onnodige extra omvormer bevatten.

De nieuwste generatie elektrische Kia-modellen beschikt over een bidirectionele omvormer die in staat is gelijkstroom naar wisselstroom om te zetten. De Kia EV9 is de eerste EV met een gecertificeerde omvormer. En in combinatie met het bijbehorend bidirectioneel Kia-laadpunt kan de stroom uit de auto – volgens de juiste netcodes – teruggeleverd worden aan het net. De batterij van de auto kan hierdoor een rol vergelijkbaar met een thuis- of buurtbatterij vervullen. Wat Hoekstra betreft een revolutie: ‘Dit is een gamechanger waar ik als nerd al meer dan tien jaar van droom. Dat we al die batterijen op wieltjes aan kunnen spreken.’

Netcongestie gesimuleerd

Wat is dan het effect van bidirectioneel laden op netcongestie? Hoekstra deed er onderzoek naar. Hij is verbonden aan de TU Eindhoven en oprichter van ZEnMo simulations, dat onderzoek doet naar elektrische mobiliteit en de transitie naar duurzame energie.

Voor een hypothetische wijk met vijftig woningen heeft hij een simulatie gedraaid waarin verschillende aantallen elektrische auto’s, met en zonder bidirectioneel laden met Kia Smart Charge-software, en verschillende aantallen warmtepompen gebruikt worden. ‘De gemiddelde belasting van het elektriciteitsnet is in Nederland maar 30 procent. Het gaat echt om de pieken, die zijn problematisch’, vertelt Hoekstra.

De pieken in de stroomvraag worden – in de simulatie – veroorzaakt door de combinatie van warmtepompen en elektrische auto’s die bijna allemaal tegelijkertijd stroom vragen. Momenten waarop mensen van werk thuiskomen, de auto inpluggen en de verwarming aanzetten. In een wijk waar de helft van de vijftig huishoudens een warmtepomp heeft en twintig een elektrische auto die bij thuiskomst direct gaat opladen, ontstaan al overbelastingen op het stroomnetwerk. ‘Auto’s die dom laden, zijn best wel een groot probleem’, merkt Hoekstra op.

Wat het effect is van bidirectionele auto’s gecombineerd met slimladen-technologie op het elektriciteitsnet in de wijk, laat Hoekstra in dit fragment zien:

De grote impact van bidirectionele auto’s op het stroomnet verbaast Hoekstra niet: ‘De capaciteit van zo’n autobatterij is vergeleken met de meeste thuisbatterijen behoorlijk gigantisch. 60 of 80 kilowattuur is voor een auto normaal, terwijl een thuisbatterij vaak maar 10 kilowattuur capaciteit heeft.’

Het financiële plaatje

Het slagen van bidirectioneel slimladen is niet alleen afhankelijk van hardware. Hoe consumenten met de infrastructuur communiceren is ook van wezenlijk belang. Dat stelt Jesse Stuiver, country manager bij Road, een softwarebouwer voor laadpaalsystemen.

Voor Kia Charge is een app ontwikkeld waarmee gebruikers in kunnen spelen op wisselende stroomprijzen. ‘In de app kan je je auto, energiecontract en lader koppelen. Zo krijg je toegang tot een waaier van smart charging-opties’, vertelt Stuiver. ‘Voor de consument begint het toch heel vaak bij de eigen portemonnee. Ik geloof dat er ook op het vlak van what’s in it for me kracht van deze techniek uitgaat.’

Voor de gemiddelde consument maakt het niet veel uit of diens auto om 6 uur ’s avonds wordt opgeladen of om 2 uur ’s nachts – zolang de accu de volgende ochtend vol genoeg is en de elektriciteit tegen een gunstig tarief is afgenomen. ‘Je geeft als consument aan: gebruik mijn flexibiliteit maar’, zegt Joris Laponder van laadpaal-ontwikkelaar Zaptec. ‘Als ik als consument een bepaald optimum bereik, ben ik tevreden. Voor energiemaatschappijen is dat belangrijke informatie, omdat zij met nog veel meer flexibiliteitsvraagstukken aan het werk zijn.’

Zelfvoorzienende ecosystemen

Ook samenwerking is cruciaal voor het optuigen van goed werkende platforms voor bidirectioneel laden, voegt Cindy Kroon van Vattenfall toe. ‘De vraag is hoe wij binnen het energiesysteem een model vinden dat het voor de klant simpel houdt. Want die wil geen apart contact met de netbeheerder die zegt wanneer hij moet afschakelen. Om vervolgens van de energieleverancier te horen: nee, het is nu een goedkoop moment om te laden. De klant wil een overzichtelijke app. Dat moeten wij voor de klant gaan oplossen, met achter de schermen verschillende belangen. Daarvan staan we nu aan de vooravond.’

Er moet in ieder geval afstand worden genomen van het idee dat consumenten geld verdienen puur door stroom terug te leveren, betoogt Kroon. ‘De auto als thuisaccu is een enorm krachtig instrument waarmee je de consument die duurzaam en kostenefficiënt wil zijn, gaat leren om zelfvoorzienend te zijn.’

De wens om op energiegebied zelfvoorzienend te zijn, komt ook naar voren uit het jaarlijkse laadonderzoek van de Vereniging Elektrische Rijders. Er is grote interesse in het gebruiken van de elektrische auto als thuisbatterij. Autobezitters willen zo meer grip krijgen op de eigen opwek en verbruik, vertelt communicatiemanager Sjors ten Tije:

Tegelijkertijd signaleert Ten Tije dat er nog wel wat huiver is onder consumenten over het inzetten van hun eigen auto voor het oplossen van maatschappelijke problemen als netcongestie. ‘Mensen vinden het leuk om mee te doen en te helpen, mits er een goede vergoeding tegenover staat.’

De volledige video’s zijn hier terug te vinden: panelgesprek en presentatie Auke Hoekstra.