Geen producten in de winkelwagen.
Aart de Koomen is als gezagvoerder van een Boeing 747-400 verantwoordelijk voor twaalf mensen personeel en ruim vierhonderd passagiers. Welke eigenschappen moet je daarvoor hebben? “Als je iets moet zijn, is het besluitvaardig.”
“Lange vluchten kunnen saai zijn. Het meest vervelende is vliegen met een collega waar je niets mee hebt. Dat heb ik gelukkig maar een enkele keer meegemaakt. We praten in de cockpit over auto’s, hypotheken, zeilen of computers. Over alles wat mannen boeit. Of vrouwen natuurlijk, want we hebben steeds meer vrouwen in de cockpit.”
“In militaire dienst heb ik misschien meer geleerd over leidinggeven dan tijdens mijn loopbaan als piloot. Ik was een heel jong sergeantje en had, als commandant van een pantservoertuig, een groep van twaalf man onder me. Dan leer je dat je vooral niet op je strepen moet gaan staan, maar dat je leiding wordt geaccepteerd op basis van je inhoudelijke kennis.”
“Als captain op een Boeing 747-400 geef ik ook leiding aan twaalf mensen. De basisbemanning bestaat uit een copiloot, twee pursers en negen stewards en stewardessen. Het is elke vlucht weer een verrassing wie je bemanning is. Je moet je team meteen volledig vertrouwen, er is geen tijd om elkaar te wennen. Het vertrouwen is gebaseerd op het feit dat iedereen dezelfde trainingen doet en dezelfde procedures kent. Bij een noodlanding moet ik blindelings op iedereen kunnen vertrouwen.”
“Ik probeer waar mogelijk niet op mijn strepen te staan. In mijn cockpit heerst een vlakke structuur. Mijn functie moet collega’s niet in de weg staan om me op een fout aan te spreken. Ik overleg veel met mijn copiloot, maar uiteindelijk neemt de captain de beslissing.”
“Tijdens een vlucht ben je als captain vooral bezig met de veiligheid. Je hebt altijd in je achterhoofd: wat moet ik doen als er iets gebeurt en waar kan ik heen. Je houdt het weer in de gaten op de route en de dichtstbijzijnde luchthavens. Ik ga ook regelmatig in de cabine kijken. De passagiers zijn tenslotte mijn klanten.”
“Bij een calamiteit heb ik vier prioriteiten. Een: blijven vliegen. Twee: klacht bevriezen, drie: plan van aanpak maken en vier: noodplan uitvoeren. Daar ben je tijdens de hele vlucht op voorbereid. Als je íets moet zijn, is het besluitvaardig. We zijn voorbereid op problemen die we viermaal per jaar in de vliegtuigsimulator oefenen. Veel gezagvoerders gaan met pensioen zonder die ene motorstoring waar ze hun hele carrière alert op zijn geweest, ooit mee te maken.”
“Hoe druk het tijdens een vlucht is, hangt af van de route. Als je over de baai van Bengalen vliegt, waar vaak veel onweersbuien hangen, dan ben je continu bezig met het wijzigen van de route. Vlieg je over de Atlantische oceaan dan praat je soms een uur niet met de verkeersleiding. Vlieg je over Rusland, dan moet je je elke tien minuten melden.”
“Een gezagvoerder moet evenwichtig zijn en aanleg hebben voor vliegen. Daar selecteert de luchtvaartschool vooral op. Je hoeft geen superstudent te zijn, maar je moet gemiddeld zijn in alle vakken, zowel in wiskunde als in talen. De testen bestaan uit medische en psychologische keuringen: van het interpreteren van inktvlekken tot het tekenen van droombomen. Als je de eerste ronden doorkwam, ging je een aantal dagen de vluchtsimulator in om te kijken of je genoeg aanleg voor vliegen hebt. Toch zijn er wel veel piloten wiens vaders ook piloot waren. Misschien zit er dan toch iets in de genen. Iedereen kan leren vliegen, zoals ook iedereen kan leren autorijden. Alleen hebben sommigen tien en anderen vijftig lessen nodig. Tijdens je loopbaan moet je regelmatig in een ander vliegtuig leren vliegen. Dat toestel moet je je snel eigen kunnen maken, dan heeft de luchtvaartmaatschappij de minste kosten.”
“Belangrijke karaktereigenschappen zijn dat je oog hebt voor wat er bij de mensen leeft, dat je je kennis op peil houdt en dat je zorgt dat je altijd fit bent. Een van de moeilijkste beslissingen om te nemen, is dat je zelf niet fit genoeg bent om te vliegen.”
“Het salaris van een gezagvoerder ligt rond de twee ton, een stevig directeurssalaris. Het is een kwestie van vraag en aanbod en een goede vakbond die voor ons onderhandelt. Je kan een kunstje dat niet iedereen kan. Bovendien is het een van de meest verantwoordelijke banen die ik me kan voorstellen. Je hebt de verantwoordelijkheid voor mensenlevens en een enorme hoeveelheid geld. Het verschil met management in een gewoon bedrijf is dat we geen langlopende projecten hebben. We zijn manager of the flight, we hebben projecten van maximaal zo’n veertien uur, dan is het werk klaar.”
“In militaire dienst heb ik misschien meer geleerd over leidinggeven dan tijdens mijn loopbaan als piloot. Ik was een heel jong sergeantje en had, als commandant van een pantservoertuig, een groep van twaalf man onder me. Dan leer je dat je vooral niet op je strepen moet gaan staan, maar dat je leiding wordt geaccepteerd op basis van je inhoudelijke kennis.”
“Als captain op een Boeing 747-400 geef ik ook leiding aan twaalf mensen. De basisbemanning bestaat uit een copiloot, twee pursers en negen stewards en stewardessen. Het is elke vlucht weer een verrassing wie je bemanning is. Je moet je team meteen volledig vertrouwen, er is geen tijd om elkaar te wennen. Het vertrouwen is gebaseerd op het feit dat iedereen dezelfde trainingen doet en dezelfde procedures kent. Bij een noodlanding moet ik blindelings op iedereen kunnen vertrouwen.”
“Ik probeer waar mogelijk niet op mijn strepen te staan. In mijn cockpit heerst een vlakke structuur. Mijn functie moet collega’s niet in de weg staan om me op een fout aan te spreken. Ik overleg veel met mijn copiloot, maar uiteindelijk neemt de captain de beslissing.”
“Tijdens een vlucht ben je als captain vooral bezig met de veiligheid. Je hebt altijd in je achterhoofd: wat moet ik doen als er iets gebeurt en waar kan ik heen. Je houdt het weer in de gaten op de route en de dichtstbijzijnde luchthavens. Ik ga ook regelmatig in de cabine kijken. De passagiers zijn tenslotte mijn klanten.”
“Bij een calamiteit heb ik vier prioriteiten. Een: blijven vliegen. Twee: klacht bevriezen, drie: plan van aanpak maken en vier: noodplan uitvoeren. Daar ben je tijdens de hele vlucht op voorbereid. Als je íets moet zijn, is het besluitvaardig. We zijn voorbereid op problemen die we viermaal per jaar in de vliegtuigsimulator oefenen. Veel gezagvoerders gaan met pensioen zonder die ene motorstoring waar ze hun hele carrière alert op zijn geweest, ooit mee te maken.”
“Hoe druk het tijdens een vlucht is, hangt af van de route. Als je over de baai van Bengalen vliegt, waar vaak veel onweersbuien hangen, dan ben je continu bezig met het wijzigen van de route. Vlieg je over de Atlantische oceaan dan praat je soms een uur niet met de verkeersleiding. Vlieg je over Rusland, dan moet je je elke tien minuten melden.”
“Een gezagvoerder moet evenwichtig zijn en aanleg hebben voor vliegen. Daar selecteert de luchtvaartschool vooral op. Je hoeft geen superstudent te zijn, maar je moet gemiddeld zijn in alle vakken, zowel in wiskunde als in talen. De testen bestaan uit medische en psychologische keuringen: van het interpreteren van inktvlekken tot het tekenen van droombomen. Als je de eerste ronden doorkwam, ging je een aantal dagen de vluchtsimulator in om te kijken of je genoeg aanleg voor vliegen hebt. Toch zijn er wel veel piloten wiens vaders ook piloot waren. Misschien zit er dan toch iets in de genen. Iedereen kan leren vliegen, zoals ook iedereen kan leren autorijden. Alleen hebben sommigen tien en anderen vijftig lessen nodig. Tijdens je loopbaan moet je regelmatig in een ander vliegtuig leren vliegen. Dat toestel moet je je snel eigen kunnen maken, dan heeft de luchtvaartmaatschappij de minste kosten.”
“Belangrijke karaktereigenschappen zijn dat je oog hebt voor wat er bij de mensen leeft, dat je je kennis op peil houdt en dat je zorgt dat je altijd fit bent. Een van de moeilijkste beslissingen om te nemen, is dat je zelf niet fit genoeg bent om te vliegen.”
“Het salaris van een gezagvoerder ligt rond de twee ton, een stevig directeurssalaris. Het is een kwestie van vraag en aanbod en een goede vakbond die voor ons onderhandelt. Je kan een kunstje dat niet iedereen kan. Bovendien is het een van de meest verantwoordelijke banen die ik me kan voorstellen. Je hebt de verantwoordelijkheid voor mensenlevens en een enorme hoeveelheid geld. Het verschil met management in een gewoon bedrijf is dat we geen langlopende projecten hebben. We zijn manager of the flight, we hebben projecten van maximaal zo’n veertien uur, dan is het werk klaar.”
