Geen producten in de winkelwagen.
Autofabrikanten hebben een hele rits peperdure auto's op stapel staan die binnenkort op de markt moeten komen. Toen de plannen werden gemaakt, groeide het aantal miljonairs nog met de dag, maar de tijden zijn veranderd. Wordt het niet wat druk in het hoogste segment?
De mooiste, of in elk geval meest extravagante, auto's uit de geschiedenis dateren uit de vroege jaren 1930. Terwijl populaire modellen zoals van Chevrolet en Ford toen in de showroom stonden voor bedragen van rond de tweeduizend gave guldens (en hier voor slechts weinigen bereikbaar waren), verplaatsten Hollywoodsterren, gangsters en Duitse Junkers zich in creaties die het dertig- of veertigvoudige kostten. De Amerikaanse rich and famous reden in Duesenbergs, Cords, Pierce-Arrows en Auburns (waarin ze zich onderscheidden van ordinaire welgestelden in hun Cadillacs, Lincolns en Packards), in Europa werd deze clientèle bediend door merken als Bugatti, Hispano-Suiza, Maybach en Rolls-Royce. Weinig van die glorieuze merken overleefden de Grote Depressie van de jaren 1930, toen de vermogens van menig nouveau riche verschrompelden. Na de oorlog keerden ze niet terug; de jaren van wederopbouw en herstel kenmerkten zich door matigheid en nivellering en daarbij paste dergelijk vertoon van exhibitionistische zelfverrijking niet.
Maar er was ook een technische reden. Rond 1930 hadden auto's nog een afzonderlijk chassis waarop een carrosserie werd gemonteerd, wat het relatief makkelijk maakte om speciale en unieke varianten te bouwen; veel voormalige rijtuigbouwers waren overgestapt op de vervaardiging van koetswerken voor automobielen. Maar intussen had de zelfdragende carrosserie zijn intrede gedaan, waar weinig aan te verbouwen viel. Zelfs voor auto's die nog een apart chassis hadden, gold dat de ontwikkelingskosten van een nieuw model als gevolg van de steeds hogere eisen die werden gesteld aan rijgedrag, veiligheid en build quality zo hoog werden dat het ondoenlijk werd auto's te ontwerpen voor een kleine, selecte groep, hoe welgesteld ook.
De veranderde verhoudingen weerspiegelden zich in de prijzen: terwijl een modale Opel medio jaren vijftig zo'n 6000 gulden kostte, reed je voor rond het zesvoudige in een Cadillac – toen zo ongeveer het summum op autogebied.
In Groot-Brittannië werden weliswaar nog altijd een paar merken op ambachtelijke wijze gebouwd, maar zelfs een Rolls-Royce was niet veel duurder dan een Cadillac en ondanks al het Conolly leer en notenhout technisch nogal verouderd. En in Italië was ene Enzo Ferrari in kleine series sportwagens gaan bouwen die al snel als de meest begeerlijke creaties golden die voor geld te koop waren.
Duitse Rolls
Afgezien van wat eigenzinnige Britten en een paar pogingen Ferrari naar de kroon te steken, bleef het aanbod van auto's tot ver in de jaren tachtig het gelijkheidsideaal weerspiegelen: de techniek verbeterde, het aantal uitvoeringsvarianten groeide exponentieel maar stilistisch was er eerder sprake van convergentie, een trend die door de beide oliecrises nog werd versterkt. Pas na het 'eerherstel van de markt' veranderde dat. Ferrari introduceerde de schokkende Testarossa en de meer dan een half miljoen gulden kostende F40. De F40 vond gretig aftrek bij speculanten die aannamen dat de waarde allen maar kon stijgen, net als die van de intussen klassieke Ferrari's uit de begintijd. Andere merken brachten nog duurdere 'supersportwagens' uit, zoals de Jaguar XJ 220, de McLaren F1 en de Bugatti EB 110 (door een slimme jongen die de rechten op de eerbiedwaardige naam had gekocht). Maar intussen was (in 1987) de beurs een beetje gecrasht en raakten dergelijke beleggingen uit de gratie. De markt voor auto's van meer dan tien keer modaal werd weer het domein van traditionele spelers: Rolls-Royce en zustermerk Bentley voor staatsieauto's, Ferrari en het intussen daarbij ingelijfde Maserati voor supersportwagens. Wel klommen het als opgefokte Kever begonnen Porsche en de topmodellen van Mercedes en BMW gestaag hoger in de prijslijsten.
En waarom niet: de vraag was terug en er waren nieuwe technieken ontwikkeld die zich beter leenden voor productie op kleine schaal. De beurskoersen stegen weer en bereikten niveaus die geen enkele econoom meer kon uitleggen, de Nieuwe Economie diende zich aan en jongetjes met een computer en een wild idee werden overnight multimiljonair. Tegen de eeuwwisseling had de euforie toegeslagen en maakten autoconcerns zich op om in te spelen op de nieuwe spilzucht met auto's die meer moesten kosten dan vrijwel alles wat er voorheen te koop was geweest zeg maar, meer dan 200.000 euro (in Nederland).
Rolls-Royce – het merk dat zich ooit 'The Best Car in the World' noemde – en Bentley worden nu nog naast elkaar in dezelfde fabriek in het Britse Crewe gebouwd, met als meest onderscheidende kenmerk de handvervaardigde grilles. Maar daar komt dit jaar een einde aan. In 1998 wist voorzitter Ferdinand Piëch van Volkswagen Rolls-Royce Motor Cars weg te graaien voor de neus van BMW, dat het kwijnende Bitse statusmerk onder meer van motoren voorzag en op het punt stond het bedrijf in te lijven. Maar Piëch vergaloppeerde zich, want de rechten op de merknaam Rolls-Royce bleken te berusten bij de gelijknamige producent van vliegtuigmotoren, die eveneens met BMW samenwerkte en deze rechten vervolgens voor een zacht prijsje aan BMW gunde. Het gevolg is dat Volkswagen volgend jaar een geheel nieuwe Bentley lanceert en BMW een nieuwe Rolls-Royce.
De Bentley, waarvan de coupéversie in Genève al aan potentiële klanten is getoond, wordt wat compacter, maar nauwelijks goedkoper dan de huidige Arnage, met twaalf cilinders en vierwielaandrijving. Daarnaast wordt gestudeerd op niche-modellen zoals een supersportwagen en een sports utility vehicle die afgeleid zou kunnen worden van de Cayenne, de terreinwagen die VW in samenwerking met Porsche heeft ontwikkeld. Volkswagen wil in 2004 9000 Bentleys per jaar produceren.
BMW bouwt intussen een eigen Rolls-Royce fabriek bij Clichester in Sussex, en werkt aan een nieuwe Rolls die later in 2003 klaar moet zijn. Tot verdriet van de Britten zal het koetswerk echter grotendeels in Duitsland worden gebouwd. BMW mikt erop de afzet op zo'n duizend exemplaren te kunnen handhaven, maar het is afwachten of de anglofiele Rolls-adepten met een Duitse leverancier in zee zullen gaan.
Marmeren dashboard
De eenzame hoogte waarop Rolls-Royce Motor Cars jarenlang opereerde, wordt echter bestormd door DaimlerChrysler. Het was de perfectionisten uit Stuttgart al lang een doorn in het oog dat het anachronistische Britse merk meer prestige afdwong dan de in technisch opzicht superieure topmodellen van Mercedes-Benz. En dus besloot het concern medio jaren negentig een auto te bouwen die daar een eind aan zou maken. Hij werd vernoemd naar een glorieus Duits merk uit het verleden waarop DC de rechten bezat: Maybach. Dit voorjaar kon het publiek in Genève voor het eerst (van veilige afstand) een blik werpen op de definitieve versie, die eind dit jaar in productie gaat. Prijzen zijn niet bekendgemaakt, maar aangenomen wordt dat je in Duitsland minstens een kwart miljoen euro nodig hebt, waar in Nederland een grove euroton aan BPM bij zou komen.
De Maybach wordt op bestelling gebouwd, in overleg met de klant. Een aardig detail is de mogelijkheid dashboard- en consolepanelen uit te voeren in zelfgekozen marmer. De in de 'basisversie' 5,7 meter lange Maybach heeft een 5,5 liter V12 die 544 pk levert.(De Rolls-Royce Silver Seraph is 5,39 meter lang en levert 326 pk). DaimlerChrysler is voornemens jaarlijks 1500 stuks te bouwen en studeert op een 'terugkoopregeling' voor cliënten die hun Maybach om voorkomende redenen weer van de hand zouden willen doen. Stel dat gebruikte exemplaren in handen komen van figuren met wie het merk liever niet geassocieerd wordt.
Het wordt behoorlijk dringen aan de top, in een marktniche waar in het topjaar 2000 wereldwijd nog geen tweeduizend auto's werden afgezet. Maar dat is nog niets vergeleken met de overvloed aan supersportwagens die op de markt afkomt. In eigen land werd twee jaar terug het eerbiedwaardige Spyker nieuw leven ingeblazen, met prijskaartjes van rond de drie euroton. Ook in dit segment valt echter vooral het ambitieniveau van Volkswagen op. De groep nam in 1998 Lamborghini over en lanceerde vorig jaar de Murciélago die met een 6,2 liter V12 van 580 pk elke Ferrari achterlaat. Vervolgens verwierf VW de merknaam Bugatti, nadat de eerdere poging die te doen herleven was gestrand. Volgend jaar komt de Bugatti EB 16.4 Veyron op de markt die in Duitsland (dus zonder BPM) rond de één miljoen euro moet opbrengen. De Veyron perst 1001 pk uit zestien cilinders van elk een halve liter en moet meer dan 400 kilometer halen, al kan dat alleen op een circuit omdat de 'straatversie' wordt afgeregeld op een lagere top. VW wil er tweehonderd bouwen, over een periode van vier jaar. En voor de volledigheid heeft Volkswagen voor 2004 ook nog een racemonster op stapel staan onder het eigen merk: de VW W12 met twaalf cilinders die 600 pk leveren.
De vakbond heeft de VW-leiding al verweten te veel geld te investeren in prestigeobjecten ten koste van het gamma dat de cashflow gaande moet houden en het is de vraag hoe lang de troetelkinderen van Piëch het zullen uithouden onder Bernd Pischetsrieder, die hem op 1 april heeft opgevolgd (dezelfde die hem als toenmalig topman van BMW het merk Rolls-Royce ontfutselde). Nog meer dan die van de grote sedans, lijkt de markt voor peperdure sportwagens (in 2000 goed voor zo'n vijfduizend eenheden) gevoelig voor economische stemmingen. Bovendien ligt VW in een identiteitscrisis wat de positionering van zijn merken betreft; zo wordt de nieuwe Volkswagen Phaeton duurder dan het topmodel van Audi. De prestigemerken lijden daar ook onder. De in 1999 in Genève geëxposeerde Bentley Hunaudières was gebaseerd op een Lamborghini en had voor een Bugatti door kunnen gaan. En de chique vierdeurs Bugatti EB 112 voor een Bentley – alleen de karakteristieke grilles hoefden verwisseld te worden. Ook Mercedes en Porsche staan klaar met sportwagens in de Ferrari-klasse, en die hebben een overtuigender voorgeschiedenis.
In de strijd om de gunst van de superrijken ontbreken de Grote Drie (GM, Ford, Toyota) en de Fransen, behalve dat onder de hoede van Ford, Aston Martin op kleine schaal (zevenhonderd stuks in 2000) zijn eerbiedwaardige traditie voortzet. Misschien hebben zij de tijdgeest beter ingeschat. General Motors zou kunnen besluiten de exotische, dit jaar in Detroit getoonde, Cadillac Cien in een kleine serie te produceren en heeft ook altijd wel een concept gereed voor een super-Corvette. Hetzelfde geldt voor Fords reïncarnatie van de GT40, die na een lange aanloop nu daadwerkelijk in productie genomen lijkt te gaan worden. Desalniettemin overheerst de indruk dat de slag om de absolute top vooral een Duitse prestigestrijd is.
