De elektrische heilige koe

In de strijd om schoner autorijden, lijkt elektriciteit aan het langste eind te gaan trekken. Onlangs kondigde minister Eurlings aan tientallen miljoenen euro te investeren in elektrisch aangedreven auto's. De regio Brabant droomt zelfs van een Europese voortrekkersrol in research en fabricage. ‘Elektrisch vervoer biedt simpelweg het beste perspectief.'

Veel duidelijker kan het schisma over de toekomst van onze heilige koe niet worden verwoord dan in een recent onderzoek van het Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN). De conclusie: ‘Er is een hoofdrol weggelegd voor elektriciteit en waterstof in het wegverkeer om in de toekomst de CO2-uitstoot sterk te verminderen.'

Het is hinken op twee gedachten, maar toch schept het rapport wel enige duidelijkheid, vooral ten aanzien van inspanningen van met name autofabrikanten om schoner te rijden. Met hybride techniek, biobrandstof en CNG (aardgas) wordt namelijk keihard afgerekend. ‘Die technologieën bieden op de langere termijn onvoldoende vermindering van CO2-emissies.'

Het ECN mag er dan nog niet uit zijn, de Amerikaanse auto-industrie lijkt dat wel. De plannen voor elektrisch aangedreven auto's komen sinds een paar maanden in een stroomversnelling, niet in de laatste plaats omdat president Obama daarop aanstuurt. De drie grote autofabrikanten General Motors, Chrysler en Ford kunnen rekenen op staatssteun, maar alleen als zonder terughoudendheid wordt gekozen voor schone – elektrische – auto's.

Die boodschap is goed begrepen. Tijdens de begin dit jaar gehouden North American International Auto Show in Detroit, hadden alle grote autofabrikanten een prototype van een elektrisch aangedreven auto – of hybride – op hun stand. Prof. dr. Cees de Bont, decaan van de faculteit Industrieel Ontwerpen aan de TU Delft, snapt die keus. "Elektrisch rijden biedt veel voordelen ten opzichte van waterstof. Allereerst omdat er van well to wheel minder energie nodig is dan voor waterstof, helemaal wanneer je gebruikmaakt van zonne- en windenergie. Maar ook omdat elektrische voertuigen gebruikt kunnen worden voor de opslag van energie. Wat je niet gebruikt, kan worden teruggegeven aan het elektriciteitsnet. En een ander belangrijk voordeel is dat de infrastructuur er al ligt."

Nieuwe religie

Elektrisch rijden, kortom, is de nieuwe religie. En dat is best opmerkelijk aangezien de elektrische auto niet nieuw is. Al aan het begin van de vorige eeuw produceerde Detroit Electric voertuigen met een elektromotor en nog altijd is deze fabrikant één van de grootste producenten van elektrische vervoermiddelen ter wereld. Alleen, de personenauto zat daar nooit bij, simpelweg omdat de noodzaak er niet was. De Bont: "Een verbrandingsmotor heeft een veel betere actieradius, zeker met de beperkte batterijtechnologie uit die tijd. En omdat in de vorige eeuw het milieuvraagstuk nog niet op de agenda stond, was er geen enkele reden om het over een andere boeg te gooien."

Alleen aan het begin van de jaren ‘90 gloorde er hoop voor de elektrische auto, als gevolg van strenge milieuwetgeving in de Amerikaanse staten Californië en Arizona. Het bracht Ford ertoe de Ranger EV te ontwikkelen, Toyota kwam met de RAV4 EV en GM introduceerde de Electric Vehicle 1 (EV1). Het lot van de EV1 is exemplarisch voor de reden waarom het toen niets is geworden. De oliemaatschappijen hoefden maar met hun spierballen te rollen, en GM liet prompt weten dat de EV1 niet levensvatbaar was. Vrijwel alle 800 exemplaren werden in 2003 zonder pardon in een woestijn gedumpt en gesloopt.

Olieschaarste

Maar de tijden zijn ingrijpend veranderd. Het milieu is leidend in de auto-industrie en het is voor iedereen duidelijk dat het peak-oil moment met rasse schreden nadert. Het besef dat het roer om moet is nu ook doorgedrongen tot autofabrikanten, maar het startschot voor het nieuwe tijdperk is gegeven in Silicon Valley. In deze broedplaats van internetrebellen hebben onder anderen de oprichters van Google, Larry Page en Sergey Brin, plus Elon Musk die online betaalprogramma PayPal groot maakte, miljoenen gestoken in de kleine autofabrikant Tesla Motors. Hier wordt de Tesla Roadster gebouwd, een open cabriolet gebouwd die er vier seconden over doet om van 0 naar 100 km/u te komen.

De Tesla is vooralsnog een duur speeltje voor de Amerikaanse happy few en zal waarschijnlijk nooit in grote series worden geproduceerd. Maar Tesla heeft wèl aangetoond dat serieproductie van een elektrische auto mogelijk is. En het bedrijf bewijst en passant nog iets: dat je geen autofabrikant hoeft te zijn om de kansen op deze nieuwe markt te pakken. Eerder integendeel. De Bont: "Traditionele autofabrikanten hebben miljarden geïnvesteerd in productielijnen voor auto's met een verbrandingsmotor en het is een enorme omslag om over te stappen op de elektrische auto. Nieuwe spelers in de markt hebben een voorsprong omdat ze geen geschiedenis hebben. Maar mijn inschatting is dat de meeste nieuwe spelers uiteindelijk zullen worden platgewalst door de grote jongens. Als je ziet hoe goed onder andere Renault-Nissan, de BMW Group met een elektrische MINI en GM zich hierop werpen, dan kun je moeilijk volhouden dat dit het speelterrein wordt van alleen maar nerds. Maar whizzkids zijn wel hard nodig, want de elektrische auto vergt een heel andere kennis dan die van de traditionele auto."

Nieuwe kansen

Ook Nederland kent ondernemingen die een kans willen maken in deze nieuwe e-economie. DuraCar, gevestigd in Heerlen, presenteerde tijdens de Autosalon in Parijs vorig jaar een bestelauto met de fancy naam QUICC!. De verwachtingen zijn hier hooggespannen. "We zijn nu een maand of acht aan de gang en we liggen op schema. Aan het einde van dit jaar willen we een voorserie van ongeveer 350 auto's gereed hebben. Daarna worden de auto's gefinetuned en willen we starten met de massaproductie", zegt marketingdirecteur Guido Boosten.

Ook in Lochem, bij Electric Cars Europe (ECE), spuit de adrenaline door het bedrijf. Bij ECE kan momenteel voor 80.000 euro een gewone VW Golf worden omgebouwd tot een elektrisch aangedreven Golf, maar daarvan verwacht ECE niet heel veel. "Gezien de prijs is dat een kleine markt", geeft mededirecteur Willem van der Kooi grif toe. Veel meer kansen zijn er voor de Detroit Electric, een kleine stadsauto die onder andere samen met de Maleisische autofabrikant Proton wordt ontwikkeld. "In 2010 willen we er 30.000 produceren", hoopt Van der Kooi.

Kritisch

Is hier sprake van wishful thinking? De tijd zal het leren. Maar Sjef Peeraer, eigenaar van energie-innovatiebureau SP Innovation, is kritisch. "Ik hoop echt dat het lukt, maar als je het aantal persberichten in de afgelopen maanden en jaren ziet van kleine ondernemingen die hebben geroepen massaal elektrische auto's te gaan produceren, dan begrijp je mijn aarzeling." Peeraers terughoudendheid is vooral gestoeld op zijn kennis van de batterijtechnologie. SP Innovation levert onder andere batterijen voor een omgebouwde plug-in Toyota Prius (die kan worden opgeladen via het stopcontact) en werkt samen met het Engelse Amberjac Projects aan de verdere ontwikkeling van de Lithium-Ion IJzer Fosfaat-batterij.

De batterij is essentieel voor het succes van de elektrische auto. Volgens Peeraer is er de laatste jaren veel winst geboekt. "De techniek is niet meer het probleem. Een batterij voor een auto weegt nog maar een fractie van die van pakweg 10 jaar terug en kan, afhankelijk van het type, ook razendsnel worden opgeladen. Het probleem ligt bij de industrie. Op dit moment durft geen enkele fabrikant het aan om te starten met grootscheepse productie van batterijen én daar garantie van tenminste vijf jaar op te geven. Er is namelijk nog te weinig bekend over het gedrag van de nieuwste typen Lithium-batterijen op de langere termijn. Er moeten nog heel wat jaren gegevens worden verzameld voordat fabrikanten meerjarige garanties durven geven op volledig geassembleerde batterijpakketten voor auto's."

Investeringskapitaal

En andere hobbel die moet worden genomen is de uitdaging om investeerders te vinden in duurzame projecten, waarvan het rendement pas over een aantal jaren te verwachten is. Toch zijn er de afgelopen jaren verschillende allianties gesmeed met kapitaalkrachtige aandeelhouders die willen investeren in elektrisch vervoer. Zo heeft Euro Cars Europe in Innosys Engineering (een ontwikkelaar van elektrische aandrijving), investeringsmaatschappij Momentum Invest (dat duurzame projecten stimuleert) en energieleverancier Essent drie partners met geld die willen investeren in duurzame energie. Ook het consortium D-Incert heeft tot doel de weg naar elektrische auto's verder te plaveien. Hier zijn onder meer TU Delft, ProRail, ANWB, Athlon Car Lease, Kema, Eneco, SP Innovation en VDL van de partij.

Een minder goed voorbeeld op dit moment is Econcern, grootaandeelhouder van DuraCar Holding. Het bedrijf heeft weliswaar grote investeerders als SHV, Rabobank en Delta Lloyd achter zich staan en haalde afgelopen jaar nog een omzet van 300 miljoen euro, maar nu liggen de kaarten – als gevolg van de wereldwijde kredietcrisis – minder gunstig. Half februari maakte bestuursvoorzitter Ad van Wijk bekend dat de omzet ver achterblijft, omdat de banken weigeren langer te investeren in duurzame, dus langetermijnprojecten waaronder DuraCar. Wim Steenbakkers, directeur van DuraCar, laat echter weten dat zijn bedrijf nog voldoende financiële armslag heeft om de geplande doelstellingen – dit voorjaar moeten de eerste QUICC! bestelauto's van de productielijn lopen – te halen.

Desondanks is het te hopen dat de overheid snel ingrijpt en de banken stimuleert om juist nu te blijven investeren. Wat dat betreft heeft Minister van Verkeer Eurlings het momentum goed aangevoeld, toen hij op 17 februari aankondigde tientallen miljoenen te willen investeren in de ontwikkeling van elektrische auto's.

Een overeenkomst tussen veel allianties is dat energiebedrijven aan de knoppen zitten. Dat is niet zo gek aangezien zij een groot belang hebben bij een netwerk van oplaadpunten. In Nederland is energiereus Essent halverwege vorig jaar gestart met Mobile Smart Grid; een netwerk van oplaadpunten voor elektrische auto's. André Postma, manager Mobile Smart Development, meldt dat er hard wordt gewerkt aan het verfijnen van de infrastructuur. "Het probleem is niet het aantal oplaadpunten, overal waar elektriciteit is kun je een oplaadpunt aanleggen. De uitdaging is dat door middel van software de aanvoer van elektriciteit zo wordt geregeld dat het geen probleem is dat in de toekomst elektrische auto's op hetzelfde moment kunnen worden opgeladen."

Nog even geduld

Postma bevestigt dat de bereidwilligheid bij projectontwikkelaars en overheden om aan te haken groot is. "Het heeft geen zin om bij elk laadpunt dat we aanleggen hoog van de toren te blazen, maar we zijn met veel partijen in overleg over een van de belangrijkste voorwaarden: de internationale standaardisatie zodat je in heel Europa een elektrische auto kunt opladen."

Volgens De Bont is dit een stap in de goede richting, maar toch zal het nog zeker tien jaar duren voordat de elektrische auto een vertrouwd beeld is. Zijn voorspelling: in 2020 zal ongeveer één miljoen auto's in Nederland op elektriciteit rijden. Waarom duurt het nog zo lang? "Heel simpel: we weten nog niet genoeg. De komende jaren worden gebruikt om allerlei proeven te starten. In die jaren komen er wel elektrische auto's op de markt, maar we hebben ook te maken met het huidige wagenpark. Dat moet worden uitgefaseerd. Iemand die nu een auto koopt met een benzinemotor, kan daar bij normaal gebruik 8 tot 10 jaar in rijden. Tenzij de overheid komt met stimuleringsmaatregelen, zal niemand zijn auto inruilen. De overheid heeft een cruciale rol, absoluut. Kijk naar de Toyota Prius. Daarvan werden er in Nederland pas veel verkocht toen er belastingvoordelen aan zaten. Helaas is bij de Nederlandse regering tot nu toe weinig beweging."

Hier gaat u binnenkort meer van horen:

QUICC! De Nederlandse kunststof bestelauto QUICC! wordt zo goed als zeker in productie genomen.

Renault-Nissan wil in 2011 in Frankrijk op grote schaal elektrische auto's leveren. Hiervoor werkt het samen met het Franse energiebedrijf EDF. Ook Australië, Denemarken, Portugal en vooral Israël zijn de volgende landen.

De BMW Group start volgend jaar de productie van de MINI E, die opgeladen kan worden via het gewone elektriciteitsnet.

Chrysler heeft grootse verwachtingen van de Jeep Wrangler Unlimited EV, naar eigen zeggen de eerste vierdeurs cabrio met elektromotor. De actieradius is met 60 kilometer nog beperkt.

Electric Cars Europe (ECE) De Nederlandse importeur Electric Cars Europe (ECE) verwacht dat nog dit jaar de Detroit Electric wordt geïmporteerd. De auto heeft een actieradius van ongeveer 300 kilometer en gaat iets meer dan € 22.000 kosten.

BYD De Chinese autofabrikant BYD heeft aangekondigd tussen 2010 en 2011 een elektrische auto te introduceren.

Mitsubishi zet in op de Mitsubishi i MiEV, een variant op de Mitsubishi i die in Japan rijdt. Met elektromotor is de auto goed voor een bereik van rond de 100 kilometer.

Tesla, de opwindende roadster uit Silicon Valley die in 4 seconden van 0 naar 100 racet. Of Tesla doorbijt is trouwens de vraag; de fabrikant heeft 250 miljoen dollar staatssteun aan moeten vragen omdat de eindjes niet meer aan elkaar kunnen worden geknoopt.

GM introduceerde in Detroit de Chevrolet Volt, een zogenaamde plug in-auto. De actieradius van de Volt (60 km) is gebaseerd op het gemiddeld aantal kilometers dat een Amerikaanse auto per dag aflegt.

Shells opvolger heet Better Place

Een voorbeeld van een wereldwijd opererend consortium op het gebied van duurzaam energiegebruik is Better Place, dat tot doel heeft wereldwijd oplaadpunten voor elektrische auto's aan te leggen en benzinestations gaandeweg te vervangen door ‘batterij-inwisselstations'. Wat tot voor kort gezien werd als een kansloze onderneming, is ineens een veelbelovende investering.

De Israelische Beter Place-oprichter Shai Agassi, die inmiddels wereldwijd erkend wordt als duurzaamheidsprofeet en beschikt over 200 miljoen dollar durfkapitaal, zegt te streven naar dekkende energienetwerken. Hiermee wordt snel afgerekend met het belangrijkste argument van de sceptici: de beperkte actieradius van een elektrische auto. Op dit moment worden er al in Israël, Denemarken en Japan proef-oplaadstations neergezet. Agassi voorspelt dat in Israel aan het eind van volgend jaar 50 oplaadstations actief zijn.

Better Place heeft niet de minste investeerders achter zich. Zo zijn onder meer Renault-Nissan en een groot aantal energiebedrijven uit Europese landen van de partij. www.betterplace.com

Goedkoop!

Olino, een organisatie die pleit duurzaam energiegebruik, heeft op haar website (www.olino.org) een grove analyse gemaakt van het verschil in kosten tussen reguliere- en elektrische auto's. Hierin werden verschillende criteria meegenomen, zoals onderhoud, afschrijving, brandstof, verzekering en wegenbelasting. Men ging uit van een gemiddeld verbruik van 15.000 kilometer per jaar in een compacte auto, en een brandstofprijs van €1,40 per liter euro loodvrij of €0,23 per kWu. Zo kwam men uit op een gemiddelde prijs in centen per kilometer.

                                   Elektrische auto        Benzineauto

Afschrijving                17,3                            11,5

Brandstof                   2,9                              8,9

Onderhoud                1,2                              3,0

Vaste kosten             7,2                              10,5

Totaal                         28,7                            33,8