Geen producten in de winkelwagen.
Terwijl de autowereld in de jaren negentig globaliseerde, klampten de Franse producenten zich met fletse modellen vast aan hun thuismarkt. Dankzij nieuw elan en fraaie, betrouwbare wagens zijn de Fransen weer helemaal terug.
Meer nog dan een vervoersmiddel, was de Franse automobiel een stijl van leven. Auto's als de fijnbesnaarde Citroën DS, de tegendraadse 2CV, de no-nonsense Renault 4, ze maakten wat in je los. Of niet. En dat laatste was in de jaren negentig steeds vaker het geval. Zowel wat betreft kwaliteit als design werden de Franse automakers aan alle kanten door met name hun Duitse concurrenten voorbij gestoven. Langzaam maar zeker leken Renault, Peugeot en Citroën af te glijden tot de status van sick men van de auto-industrie.
Hoe anders is het nu. Met veel bravoure introduceren de Fransen nieuwe modellen in de markt die de aandacht vragen. PSA, de producent van Peugeot en Citroën, pakt uit met de Peugeot 607, de verwachte 207 en de Citroën C5. Maar het is vooral Renault dat de show steelt, met de nieuwe Laguna, de futuristische Vel Satis die eind dit jaar verwacht wordt, en de ruimtewagen Avantime, waar we tot volgend jaar op moeten wachten.
Terwijl autoverkopend Nederland vorig jaar met een paar procent minder afzet genoegen moest nemen, boekten de Franse merken winst. En dan met name Peugeot en dochterbedrijf Citroën, Renault wist in 1999 al een grote sprong voorwaarts te maken. Idem waar het gaat om de verkoopcijfers voor heel West-Europa. Terwijl Renault een tikje gas terugneemt na een groeispurt in 1999, weet PSA zijn marktaandeel verder te vergroten. Aantallen die zich ook vertalen in hogere winsten. Boeken de meeste Europese autoproducenten – de Volkswagen-groep uitgezonderd – ondanks de goede verkopen van de afgelopen jaren maar heel magere financiële resultaten, de twee Franse concerns zien hun winsten flink toenemen. Iets wat de beurs duidelijk op waarde weet te schatten.
Buitenspel
Een verrassende wederopstanding, want nog in de jaren negentig leken Peugeot en Renault hard op weg aan alle kanten de boot te missen. Andere autoproducenten waren verwikkeld in een fusie- en overnameslag die hun moest voorbereiden op de alom gepredikte 'globalisering' en de opkomst van nieuwe markten in Azië, Oost-Europa en Latijns-Amerika, die met de verzadiging van de automarkten in Europa en Noord-Amerika voor verdere expansie moesten zorgen. De Duitsers wisten bovendien een sterke marktpositie te veroveren in de Verenigde Staten, nog altijd de grootste en meest concurrerende automarkt ter wereld waar koopkrachtige consumenten zich afwenden van de wat utilitaire producten waar Detroit (en de Japanse concurrentie) in grossiert.
De Franse producenten dreigden in deze titanenstrijd buitenspel te worden gezet. Ze klampten zich vast aan hun chauvinistische thuismarkt, waar hun marktaandeel echter gestaag afkalfde.
Niet dat ze hun best niet deden: jarenlang probeerden Renault en Peugeot voet aan de grond te krijgen op de veelbelovende Amerikaanse markt. Renault nam zelfs de kleine fabrikant American Motors (Rambler en Jeep) over, maar verkocht die later weer aan Chrysler. Maar de Fransen verwierven in de VS een twijfelachtige reputatie (waarschijnlijk deels doordat Franse auto's te kleine wielen hebben voor de grote potholes in de Amerikaanse wegen), en besloten een jaar of tien geleden zich van deze markt terug te trekken.
En ook elders gaven ze acte de présence. Beide concerns hebben talrijke vestigingen en assemblagefabrieken in Azië en Latijns-Amerika, maar geen van beide wist daar ooit een sterke marktpositie op te bouwen als Volkswagen, Fiat of General Motors. Ooit reed heel Afrika in Peugeot Familiales (elk dorp had er wel een, vaak de enige verbinding met de buitenwereld), maar PSA verloor die markt aan Japanse four wheel drives.
Evenmin waren de Fransen principieel tegen samenwerking. In 1986 kondigden Renault en Volvo een fusie aan. Die had het Franse merk toegang moeten verschaffen tot de prestigemarkt. De deal ketste echter af op wantrouwen van de Zweedse aandeelhouders jegens het nog altijd dominante staatsaandeel in wat ooit de Régie Nationale des Usines Renault was. Jarenlang ook gonsde het van de geruchten over een fusie tussen PSA en Fiat, een combinatie die naar verluidde ook zou zijn aangemoedigd door de Franse regering. De samenwerking tussen beide familiebedrijven kwam echter nooit verder dan een joint venture voor de productie van bestelwagens en MPV's.
Die pas is nu afgesneden. De personenwagendivisie van Volvo is overgenomen door Ford, terwijl Volvo (nu alleen trucks) zich ontfermde over RVI, de truckdivisie van Renault waarvan ook het Amerikaanse Mack deel uitmaakt. Fiat koos vorig jaar voor een verregaande alliantie met General Motors. Pessimisten voorspelden op een gegeven moment dat de Franse auto-industrie de weg zou gaan van de Britse: een geleidelijk wegkwijnen waarbij de wereldconcerns misschien nog wat krenten uit de pap zouden pikken.
Staatsbedrijf
Vaak is gesuggereerd dat Renault en Peugeot de handen ineen zouden moeten slaan, maar ondanks de overeenkomsten in afkomst, uitstraling en productgamma gaapt er een brede kloof tussen beide ondernemingen.
Renault werd na de Tweede Wereldoorlog een staatsbedrijf, genaast vanwege de vermeende collaboratie van oprichter-eigenaar Louis Renault met de Duitsers. (Die beschuldiging is overigens omstreden; net als in Nederland leverden vrijwel alle bedrijven aan de bezetters.) Renault heeft altijd onder leiding gestaan van vertegenwoordigers van de Franse bestuurselite, afkomstig van de Ecole Nationale de l'Administration of de Polytechnique, die vaak al een ambtelijke of politieke carrière achter de rug hadden. Zo was de huidige bestuursvoorzitter, Louis Schweitzer, eerder kabinetschef onder premier Laurent Fabius. Sinds de jaren tachtig, onder het bestuur van George Besse (die in 1986 vermoord werd door linkse extremisten), Raymond Lévi en vanaf 1992 Schweitzer staat de privatisering van het bedrijf voortdurend op de politieke agenda. Beslissingen daarover werden echter voortdurend vooruitgeschoven onder druk van de vakbonden, die draconische saneringen vreesden. Pas in 1994 werd het staatsbelang gereduceerd tot een nog altijd doorslaggevende 52 procent (het besluit dat de Volvo-aandeelhouders in het verkeerde keelgat schoot). In 1996 deed de staat nog eens 6 procent van de hand, maar ondanks een voortdurend debat over verdere reductie is het daar tot dusverre bij gebleven.
Dat heeft Renault er niet van weerhouden zich te gedragen als een rechtgeaarde multinational. Ondanks het verzet van de bonden werden dringend noodzakelijke saneringen doorgevoerd (waarbij de grote oude fabriek in Flins, bij Parijs, het moest ontgelden, net als de vestiging in het Belgische Vilvoorde) en na de mislukte fusie met Volvo werden samenwerkingsverbanden met andere bedrijven gesmeed. Er kwam een joint venture met General Motors voor de ontwikkeling van nieuwe bestelwagens en met Iveco (Fiat) voor de bouw van bussen.
De doorbraak kwam in 1999, toen Renault een belang van 37 procent (met 'management control') verwierf in het tweede Japanse autoconcern Nissan, een soort samenwerking die nauwelijks een precedent had. Dat was nog niet genoeg: vorig jaar nam Renault ook de nog maar net opgezette autopoot van het door de Azië-crisis getroffen conglomeraat Samsung over (en kreeg het zo als eerste westerse autoconcern een Koreaans bedrijf in handen). Bovendien verwierf het een meerderheidsaandeel (73 procent) in het Roemeense Dacia, dat al onder het communistische regime Renaults in licentie bouwde.
Daarmee plaatste Renault zich onder de groten der aarde. Met groepsverkopen van ruim vijf miljoen eenheden (9 procent van de wereldmarkt) was de combinatie vorig jaar nummer vijf onder de grote zes. Groter dus dan Volkswagen en ruim twee maal zo groot als de nummer zes en zeven, Peugeot en Honda. (De rest is peanuts, met verkopen van nog geen miljoen).
Het was niet direct duidelijk of de deal met het noodlijdende Nissan de positie van het Franse bedrijf wel zou versterken; voorlopig is vooral het positieve effect op Nissan merkbaar. Schweitzer vaardigde zijn vertrouweling Carlos Ghosn af om er orde op zaken te stellen, waar deze binnen een jaar zeer on-Japanse maatregelen nam en het miljardenverlies wist te stelpen. Intussen wordt er druk gewerkt aan de ontwikkeling van nieuwe modellen op basis van gemeenschappelijke componenten. Zo zullen de opvolgers van de Renault Clio en de Nissan Micra op hetzelfde platform zijn gebaseerd. (Slimmeriken die ontdekt hebben dat Renaults en Nissans ook op elkaar zijn gaan lijken – bijvoorbeeld de Scénic en de Almera Tino – zitten ernaast; die modellen waren al ontworpen vóór de samenwerking).
Haast Zwitsers
Intussen hield Peugeot, dat de Franse overheid regelmatig verweet concurrent Renault met subsidies overeind te houden, angstvallig vast aan de eigen onafhankelijkheid. PSA had in 1974 het toen noodlijdende Citroën overgenomen (waartoe ook het vervolgens opgedoekte Panhard behoorde). Verder heeft het al jarenlang de gezamenlijke fabriek met Fiat in Noord-Frankrijk, en beschikt het over productievestigingen en joint ventures over de hele wereld (onder meer in China). Avances van grotere concerns werden echter steeds resoluut van de hand gewezen. Het in 1810 opgerichte familiebedrijf, dat via de fabricage van fietsen in de auto's terechtkwam, is diep geworteld in de Franse Jura en ademt een geest die meer Zwitsers dan Frans lijkt. Hoewel de familie het dagelijks management van het bedrijf al lang uit handen heeft gegeven, houdt zij de gang van zaken nauwlettend in de gaten. In een van zijn schaarse interviews (met Automotive News Europe) zei Pierre Peugeot, voorzitter van de Raad van Toezicht: "De strategie van PSA is onafhankelijke groei en beperkte samenwerking met andere autoconcerns."
Er gaan geruchten dat daar binnen de familie verschillend over gedacht wordt, maar het bedrijf heeft in het verleden geleerd dat fusies geen onverdeelde zegen zijn. In 1979 werd PSA het grootste autoconcern van Europa door wat toen een meesterzet leek: de overname van de Europese dochters van de Amerikaanse Chrysler Corporation, die diep in de rode cijfers was terechtgekomen. Het ging om het populaire Franse merk Simca en de Britse Rootes Group, fabrikant van onder meer Hillman en Sunbeam. Daarmee verwierf PSA ook de rechten op het roemruchte Frans-Britse merk Talbot, en onder die naam zou de groep een derde, prestigieuze modellenlijn uitbrengen.
Het werd een totaal fiasco, waar het bedrijf bijna aan ten onder ging en waar het alleen een productievestiging in Groot-Brittannië aan heeft overgehouden waar nu Peugeots worden geassembleerd. En misschien was het een wijze les die BMW zich ter harte had moeten nemen toen het Rover kocht, en misschien ook wel Daimler-Benz toen het Chrysler overnam.
Dat Peugeot het in zijn eentje zo goed redt, blijft een mirakel. Het succes is deels te danken aan verregaande rationalisaties (in plaats van in aparte Peugeot- en Citroën-fabrieken zijn de assemblagelijnen nu zo opgezet dat er modellen van beide merken op kunnen worden gebouwd) en verbeterde kwaliteit. Op technisch gebied werkt PSA met verschillende concurrenten samen; zo ontwikkelt het met Ford een nieuwe reeks dieselmotoren en dit voorjaar vonden besprekingen plaats met Toyota over mogelijke samenwerking. Ondanks alle oud zeer doet PSA ook veel samen met Renault; de twee gebruiken al twintig jaar een gezamenlijk ontworpen V6-motor voor hun topmodellen (aan een opvolger wordt gewerkt), ontwikkelden samen een automatische versnellingsbak, en zitten in gemeenschappelijke projecten voor recycling en elektrische aandrijving. Eerder dit jaar besloten zij nabij Parijs een gezamenlijke windtunnel te bouwen.
Veelbelovend
Vanwaar het Franse verkoopsucces? De pessimistische voorspellingen van een paar jaar terug hadden niet alleen te maken met de bescheiden schaal en de afhankelijkheid van de thuismarkt. Ze stoelden ook op het relatief eenzijdige productgamma van beide fabrikanten voor een aantal marktsegmenten die zowel wat volume als marges betreft onder druk staan: kleine auto's en middenklassers. En grote modellen niet te vergeten, waaraan ze anders dan de echte (lees: Duitse) prestigemerken geen exorbitante prijskaartjes kunnen ophangen en die niet in trek zijn bij Amerikanen.
Renault is een pionier in de MPV-klasse (de aansprekende Espace verscheen ongeveer gelijktijdig met de technisch conventioneler Chrysler Voyager, de Scénic was als eerste MPV-op-Europese-maat een echte trendsetter). PSA volgde pas veel later, en met bescheidener succes. Op het andere groeisegment, van de SUV's (luxe terreinwagens), laten beide groepen het afweten, maar heeft Renault nu dankzij Nissan een goede ingang.
Waar de Fransen wel goed scoren, is met wat je zou kunnen aanduiden als la voiture d'espace du pauvre: de bestelwagentjes respectievelijk combinatiewagens als de Partner/Berlingo en de Kangoo. Dat zijn de ware erfgenamen van de Citroën 2CV en de Renault 4, de ruimtewagens avant la lettre die decennialang het Franse straatbeeld beheersten en die je net als de latere kleine Visa en Express bestelwagentjes overal tegenkwam. Het is een klasse die volwassen is geworden en ook buiten Frankrijk aan populariteit wint.
Maar ook in de brede middenklasse winnen de Fransen terrein, vooral op de Amerikaanse merken die vanouds de middengroepen bedienen: Opel en Ford. Dat is enerzijds te danken aan het feit dat de Fransen hun achterstand op het gebied van de bouwkwaliteit hebben weten in te lopen, maar waarschijnlijk nog meer met stijl. De Europese Amerikanen richtten zich altijd angstvallig op de doorsnee smaak, en omdat de moedermaatschappijen steeds meer 'wereldauto's' wensten, moest dat ook nog eens de internationale smaak zijn, waardoor ze eigenlijk nooit echt een eigen gezicht kregen. Daarentegen deinsden de Fransen nooit terug voor gedurfde stijlexercities. Dat gold altijd meer voor Renault en Citroën dan voor Peugeot, en de laatste jaren ook minder voor Citroën, maar zeker is dat Franse auto's stijl en karakter hebben. Beide groepen hebben de afgelopen jaren veelbelovende concept cars laten zien en zijn druk doende hun aanbod uit te breiden met uiteenlopende niche-modellen. Immers, nu auto's vanzelfsprekend zijn geworden, zoeken consumenten het veel meer dan vroeger in de onderscheidende kenmerken.
Maar om duurzaam winstgevend te worden, zullen de Fransen hun aandeel in de hogere marktsegmenten moeten versterken. Dat is ook waar zij hun meest recente offensieven op richten: Renault met de nieuwe Laguna, de grote, weer echt baanbrekende Vel Satis, en de sportieve MPV Avantime; PSA met de chique Peugeot 607, de Citroën C5 en een binnen enkele jaren uit te brengen nieuw vlaggenschip.
Het zijn allemaal aanbiedingen in een klasse waar de grotere modellen van de massamerken (niet alleen de Franse, maar ook Opel, Ford, Toyota en Nissan) voortdurend terrein hebben verloren op 'prestigemerken'. Het zal erom spannen: de Vel Satis volgt de trend naar hogere en praktischer vormen die in deze klasse nog niet eerder vertoond was; de 607 mikt juist op de meer behoudende smaak van de stijlbewuste topmanager. Citroën durfde het met de C5 niet aan terug te keren tot de radicale traditie van het merk, maar doet dat met het vol spanning tegemoet geziene topmodel misschien weer wel, ook als tegenwicht van de klassieke 607. In elk geval zullen zij de zakelijke rijder genoeg moeten prikkelen om hun prestigieuze maar toch wat voorspelbaar vormgegeven Mercedes, Audi of Volvo in te ruilen voor iets heel anders.
