Winkelmand

Geen producten in de winkelwagen.

Volle tank voor vijf euro

De doorbraak van de elektrische auto staat voor de deur. Laadpalen schieten uit de grond, de auto’s komen eraan. De vertrouwde wereld van rijden en tanken komt voor een aardverschuiving te staan. Wie zijn de winnaars en verliezers? 

Redenen genoeg om reikhalzend uit te zien naar de eerste generatie elektrische ­auto’s. Minder CO2-uitstoot, fijnstof, herrie en afhankelijkheid van instabiele en soms zelfs ronduit onbetrouwbare olieproducerende ­landen – olie die bovendien steeds schaarser wordt. Maar de mooiste reden is positief, een heerlijk klinkende verleiding: vijf euro voor een volle tank. Wie dat als marketingpropositie in ­handen heeft, heeft toch geen doemscenario’s meer nodig?

Sportwagens

De belofte van elektrisch rijden is er ­al ­jaren. Behalve een aantal autootjes die op Schiphol elektrisch rondrijden, is er in ­Nederland vooralsnog weinig van te merken. Maar binnen 10 jaar zal dat volledig ­anders zijn. De eerste series e-auto’s hebben de showrooms van de autoproducenten ­verlaten. Eerst ging het om dure sportwagens zoals de Lotus Elise en de ­Tesla Roadster, of niches, ­zoals de ­Noorse Think, waarvoor ­General Motors de eerste aanzet gaf. De liefhebbers ­kijken echter uit naar personen­auto’s voor het hele gezin. De Peugeot iOn en Citroën ­C-zero (beide op basis van de Mitsubishi iMiEV) komen dit najaar al op de markt, terwijl de Nissan Leaf volgens de laatste berichten begin 2011 wordt geïntroduceerd in ons land en de Audi e-tron, de elektrische variant van de R8, een jaar later.

Ook met de infrastructuur gaat het de goede kant op. Met de oprichting van stichting E-laad is vorig jaar een eind gekomen aan de kip-ei-discussie: eerst de auto’s, of eerst de laadpunten? De stichting, waar vrijwel alle energiemaatschappijen aan meedoen, heeft ­ervoor gezorgd dat ­steden als Amsterdam en Eindhoven plannen maken om honderden laadpunten neer te zetten. Nog voor 2012 worden 10.000 gratis laadpunten in Nederland geplaatst. ­Amsterdam heeft bovendien net een ­contract met Nissan afgesloten om, in ruil voor een groot aantal Leafs, 2.000 extra laadpunten te plaatsen. “Wij ­willen de angst van weggebruikers wegnemen dat ze stil komen te staan omdat ze geen stroom meer hebben”, zegt E-Laad-­directeur Onoph Caron. “Dat doen we nu met name bij grote gemeenten op strategische locaties als parkeergelegenheden en ­stations.”

Pilotfase

Waar E-Laad zich uitsluitend richt op projecten in de pilot- en demonstratie­fase, wordt de zakelijke markt sinds april ­bediend door het Formule E-team, een ­samenwerkingsverband van overheid, ­bedrijfsleven en instellingen als Bovag, VNG en Stichting Natuur en Milieu. Groen ondernemer en E-teambestuurslid Ruud Koornstra is overtuigd van de kansen. “Als ­Urgenda, de actie-organisatie voor duurzaamheid en innovatie, een tender voor 3.000 auto’s uitschrijft en het Rijk zich committeert voor 400 wagens, dan moet je gewoon meedoen. Laadpunten schieten als paddestoelen uit de grond en de laadstekker is sinds deze maand standaard ­geworden. Iedereen kan nu meedoen aan alle diensten: opladen, afrekenen, terugleveren. Daarvoor heeft de overheid in korte tijd de kaders aangegeven.”Nederland spreekt woordje mee

Hoewel Nederland zelf geen autoproducent meer kent, gaan de elektrische ontwikkelingen ons land niet voorbij. Enkele ondernemingen in de branche:

Epyon De absolute nummer 1 in snellaadpunten en innovatie van batterijsystemen in Europa. Omzet nu ongeveer 1 miljoen, maar de groei gaat hard. Het bedrijf, in 2005 ­opgericht door een expert op gebied van ­waterstof (!), levert vooral aan ­grote energiebedrijven, multinationals en diverse overheden en heeft inmiddels 35 werknemers in dienst en een groot aantal patenten op z’n naam. Heeft technologie in huis om accu’s in 15 tot 30 minuten op te laden. Naast het hoofdkantoor in Delft heeft het bedrijf recent ­kantoren in Japan en Engeland geopend.

Better Place Nederland Bedrijf dat niet alleen laadpunten wil neerzetten, maar ook accuwisselstations, waar volautomatisch complete ­accu’s uit de elektrische auto kunnen worden gewisseld, zodat er ook langere afstanden kunnen worden afgelegd. Een oud concept in een modern jasje: voor de Eerste Wereldoorlog had Milburn Electric al elektrische sedans met een actieradius van 160 kilometer die konden worden omgewisseld. Better Place blijft eigenaar van de accupakketten, zodat consumenten alleen de auto hoeven te kopen. De multinational heeft inmiddels de steun van Nissan (voor zijn nieuwe Leaf).

ECE Kort voor: Electric Cars Europe. Sinds juni 2008 produceert ECE in zijn productie­faciliteit in Lochem elektrische voertuigen, gebruik makend van de ervaring met de Nuna Solarcar. Daarnaast heeft ECE een contract van 500 miljoen dollar met de Maleisische nationale autofabrikant Proton, om elektrisch aangedreven auto’s in Europa op de markt brengen onder de merknaam Detroit Electric. De elektromotor in die auto’s is overigens van Friend-EV, en dat is weer een Fries bedrijf. De auto zal rond de 25 mille kosten, een volle tank (goed voor 180 ­kilometer) 3 euro.
Centurion Accuproducent uit Roermond, ­bekend van zwaardere accu’s voor vracht­wagens, ontwikkelt nu een nieuwe techniek voor de energieopslag in elektrische auto’s, de zogenoemde bipolaire accu’s. Het bedrijf uit Roermond wil die accu’s over anderhalf jaar beschikbaar hebben.
De bipolaire accu werkt met het vrijwel ­onbeperkt beschikbare lood en moet vier tot vijf maal minder kosten dan lithiumion-­accu’s, maar is wel de helft zwaarder. Het bedrijf denkt zelf aan toepassing in elektrische bestelwagens voor stadsdistributie, waar gewicht een minder grote rol speelt en een actieradius van zo’n 100 kilometer ­voldoende is, of aan oplaadbare hybride ­auto’s. Fiat is een van de projectpartners. De Italianen leveren al elektrische bestelwagens en hebben aangekondigd ook met hybride personenauto’s op de markt te komen.

NovolectriQ Bedrijf in Leeuwarden dat zich richt op elektrische aandrijflijnen voor auto’s en ­boten. Ze ontwikkelen volledige ­prototypes, die worden verkocht aan auto­fabrikanten, overheidsorganisaties, lease­bedrijven, en andere partijen die zich met elektrische voertuigen bezighouden.

Duracar Limburgse autoproducent die eerder dit jaar failliet ging, maar nog geen maand later een doorstart maakte. Wil nog steeds dit jaar een elektrische bestelwagen op de markt brengen, maar wordt wel gehinderd door juridisch geharrewar.

Chargepoint Laadpalenproducent en ­onderdeel van Reewoud Energietechniek uit Apeldoorn. Via haar netwerk, iCharge, kunnen automobilisten en wagenparkbeheerders real-time geïnformeerd worden over de beschikbaarheid van de laadstations. In februari 2010 werd Chargepoint met stip opgenomen in de top-40 van de MKB Innovatie Top-100. De ­palen van het bedrijf voldoen aan de nieuwe IEC-normen voor elektrisch vervoer, zijn ‘hufterproof’ en bi-directioneel (waardoor zowel opladen als levering mogelijk is).

Pioniersrol

Een klein, vlak land met een fijnmazige (energie-)infrastructuur als Nederland kan een pioniersrol in elektrisch vervoer ­vervullen, wil Koornstra maar zeggen. De voorwaarden daartoe zijn ruimschoots aanwezig. Zo hebben toeleveranciers van de autobranche in Brabant zich al sinds de eeuwwisseling gespecialiseerd in ­technologische hoogstandjes zoals ­batterijsystemen, transmissie en interoperabiliteit; informatie-uitwisseling tussen systemen. Wat nog wel nodig is, is een slimmer energienet, waarbij energie twee richtingen op kan. Maar daar wordt nu dan ook voor miljarden in geïnvesteerd. Zulke slimme netten en meters kunnen vraag en aanbod van een stijgend ­aandeel ­variabel werkende bronnen (zoals windmolens, zonnepanelen en warmte­pompen) beter op elkaar afstemmen.

Peak/shaving

Elektrische auto’s vervullen daarbij een sleutelrol als opslagmogelijkheid: als er eenmaal voldoende van rondrijden, ­verandert hun batterijpakket ’s nachts in een stabiele decentrale bron, waarin energie wordt opgeslagen, maar waar die ook (even) uitgehaald kan worden. “Peak/shaving”, noemt Koornstra dat.

Energieleveranciers zullen, samen met auto- en batterijleveranciers, tot de ‘winnaars’ van de e-auto gaan behoren. Voor de energieproducenten ligt er een scala aan kansen. Eneco, dat met Stichting E-Laad van ­mening verschilde over hoe de ­laadpunten worden uitgerold, heeft als ­eerste bedrijf zogeheten NRG-spots voor verschillende soorten elektrisch transport (van fiets en scooter tot personenauto) geplaatst. Nu uit de eerste tests blijkt dat de identificatie tussen ­afnemer en ­oplaadpunt goed verloopt, richt men zich op betaal- en verreken­systemen.

“Laadpunten plaatsen kan ­iedereen”, zegt Monique Blokpoel, ­innovatiemanager bij Eneco Business. “De grootste investering ligt bij ict en interoperabiliteit. Wij werken eraan dat automobilisten overal, van hier tot Parijs, met hetzelfde RFID-pasje elektriciteit kunnen tanken en betalen. Vergelijk het maar met roaming in de ­telecomwereld. We spreken met banken om de transactie­systemen zo makkelijk mogelijk te ­maken. Uiteindelijk moet ieder kunnen kiezen wat voor stroom op welk tijdstip en met welk ­vermogen wordt getankt.”

Miljoen auto’s in 2025

In het vorig jaar verschenen ‘Plan van Aanpak elektrisch vervoer’, waar ook een geldbuidel van 65 miljoen euro aanhing, rept de rijksoverheid van een miljoen ­hybride of geheel elektrisch aangedreven auto’s in 2025, pakweg 10 procent van het totale wagenpark tegen die tijd. Al die voertuigen ­moeten natuurlijk wel worden opgeladen. Dat ­betekent dat zo’n 35.000 ­snellaadstations nodig zijn, naast zo’n miljoen oplaadpunten thuis en op het werk, waar het laden enige uren in beslag mag nemen.

In die markt voor opladers zijn de kansen voor Nederland niet groot. Vooral Japan en de VS maken hier de dienst uit, al doet het Delftse Epyon hier als nummer 1 in ­Europa wel goed mee met hun snellaadstations. Ook werkt E-Laad samen met het Nederlandse bedrijf Alfen. En dan zijn er nog bedrijven als de ­startup e-Lixer, dat zich toelegt op productie, marketing en verkoop van laadpunten voor elektrisch vervoer. “Wij voeren onze ­laadpunten met een Hollands design uit en hebben een eigen platform voor klantregistratie en verrekening, ­zowel voor als achter de meter”, legt Wessel Labrujere, een van de partners van e-Lixer uit. “Als de belastingvoordelen blijven, gaat ook hier de markt ontploffen”, verwacht hij.

Nieuw lithium

Vanaf het begin is de batterij de makke voor de elektrische auto geweest: de meerprijs (tot 6.000 euro), de ­actieradius (niet eens 200 kilometer) en het gewicht (ver boven de 100 kilo). Maar batterijbouwers in China en Azië hebben de kostprijs dit jaar al met 25 procent verlaagd. Tegelijkertijd zijn nieuwe velden lithium – de basis voor de lithium-ionbatterij – ontdekt, zodat gebrek nauwelijks meer een rol speelt. De veronderstelde ­nadelen van de batterijen zijn voor een groot deel ook publieke perceptie, zegt Steven Blom, voorzitter van DOET (Dutch ­Organisation for Electric Transport), het platform van ondernemers die elektrisch vervoer ­stimuleren. “Driekwart van onze ­autoritten is korter dan 10 kilometer. Dat kan prima met elektrische auto’s.” En Koornstra: “Een modern batterij­pakket gaat volgens HTAS uit Helmond 300.000 kilometer mee. En dan zit je nog op een energie-inhoud van 80 procent. Die zijn dus nog prima te gebruiken voor laadstations of als back-up thuis.”

Verliezers

Waar winnaars zijn, zijn natuurlijk ook verliezers. De talloze tankstations in ­Nederland wachten de ontwikkeling met spanning af. De innovatievelingen onder hen bieden, net als in Scandinavië, steeds vaker aardgas, biogas of bio-ethanol aan. Biobrandstoffen maken nu 4 procent uit van de 7 miljard liter diesel die jaarlijks wordt getankt, vooral via bijmenging. Als 300 van de meer dan 4.000 pompstations zulke brandstoffen leveren, zal bijna de helft van de consumenten overstappen op voertuigen die die brandstoffen ­aankunnen, blijkt uit TNO-onderzoek. “Maar als te veel soorten brandstof ­worden aangeboden”, schrijft Martine Uyterlinde in een recent ECN-rapport, “kan de kritische massa ontbreken die nodig is om de investeringen op ­redelijke termijn terug te verdienen.”

Volgens Erik de Vries, woordvoerder van NOVE, de organisatie van Nederlandse brandstofhandelaren, daalt de vraag naar brandstof door zuiniger wordende auto’s nu al. “Er zijn tegenwoordig auto’s die ­1 op 30 à 40 rijden”, zegt hij. “Onze leden halen nu al meer dan de helft van de omzet uit hun winkel. Als de winkel te klein is, zal een nog groter deel van de stations onbemand worden of verdwijnen. Ook zullen sommige pomphouders hun ruimte aan energiebedrijven verhuren, zoals Tamoil nu al doet met het snellaadstation van Epyon in Leeuwarden.”

Suikerriet

Andere mogelijke verliezers zijn ­oliereuzen als Shell en Exxon. Maar Shell maakt zich nog niet te veel zorgen. De elektrische auto vraagt immers om “wereldwijde technologische doorbraken op accu­gebied en netbeheer”, zei president-­directeur Peter de Wit vorig jaar nog op de AutoRAI. Bovendien denkt ‘Big Oil’ dat het rijk niet snel de 5 miljard euro per jaar aan brandstofaccijns op ­alleen al ­personenauto’s wil opgeven. Shell, Exxon Mobil en BP blijven daarom vasthouden aan waar ze sterk in zijn: oliewinning, verwerking en vermarkting.

Wekelijks de nieuwsbrief van Management & Leiderschap ontvangen?



Door je in te schrijven ga je akkoord met de algemene en privacyvoorwaarden.

Ook investeren ze miljarden in r&d naar synthetische producten of tweede generatie biobrandstoffen (uit agrarische reststromen van stro, maïs en suikerriet en oliewinning uit gemodificeerde algen). Een alternatieve strategie voor hen is de ontwikkeling van brandstofcellen voor auto’s, aangedreven door waterstof. Het zal echter nog wel een generatie duren voordat waterstoftechnologie voor de ­automotive industrie tot volle ­wasdom is gekomen, zo verwachten ­deskundigen. Als de voortekenen niet ­bedriegen, heeft de elektrische auto het pleit tegen die tijd allang in zijn voordeel beslecht.


MT houdt u met de online autospecial op de hoogte van de nieuwste trends. De laatste recensies, informatie over het groene rijden, de auto van de toekomst en verhalen over de autoindustrie, leest u op MT.nl