Geen producten in de winkelwagen.
De Nederlandse auto-industrie bloeit als nooit tevoren. De hechte samenwerking tussen bedrijven en universiteiten vind je nergens anders.
Voor de buitenstaander lijkt het misschien of Nederland nauwelijks auto-industrie heeft. We hebben geen eigen grote merken zoals Duitsland, Frankrijk en Italië, en lezen in de krant vooral over de teloorgang van de laatste restjes. Maar wie naar de feiten kijkt, ziet eigenlijk het tegenovergestelde. De meeste van de ongeveer 300 bedrijven in de Nederlandse auto-industrie doen het gewoon heel goed. Dat komt onder meer doordat ze vooral exporteren naar Duitsland, Azië en de VS. Daar groeien autoverkopen nog steeds en daar profiteren onze bedrijven van mee. Bijna 50.000 mensen hebben ze nu al in dienst, die samen zorgen voor een omzet van zo'n 17 miljard euro. En tot 2020 verwachten ze een stijging tot 23 miljard. Het gaat zelfs zo goed, dat een bedrijf als DAF recent bekendmaakte 'tot de Kerst' vol te zitten en 450 mensen extra te willen aantrekken.
Wederopstanding
Symbool voor de wederopstanding is VDL Nedcar. Nauwelijks een jaar geleden leek de Nedcar-fabriek in Born tot sluiting gedoemd, nadat eigenaar Mitsubishi had besloten de stekker eruit te trekken. De Brabantse industrieel Wim van der Leegte kocht de fabriek echter voor 1 euro van de Japanners en wist BMW te strikken als productiepartner. En zo rollen vanaf volgend jaar in Born duizenden Mini's van de band.
Nedcar mag dan samen met Eindhovense DAF Trucks en, vooruit, ook Spyker bekend staan als icoon van de Nederlandse auto-industrie, de ruggengraat van de sector wordt gevormd door een reeks kleinere en over het algemeen minder bekende toeleveranciers waar tienduizenden mensen werken. Het leeuwendeel van die bedrijven bevindt zich in Brabant en Noord-Limburg.
'Daar zit zeker zoín tweederde van onze 300 leden,' zegt Fred Welschen, directeur van AutomotiveNL, de belangenorganisatie van de Nederlandse auto-industrie. 'Dat is een uitvloeisel van gericht industriebeleid van de Nederlandse overheid, die de maakindustrie na de sluiting van de mijnen in Limburg in het zuiden van het land wilde concentreren.
Kleiner dan België
Zo'n concentratie van de auto-industrie in een bepaald gebied is niet uniek volgens Welschen. Zo bevindt de Duitse auto-industrie zich ook voornamelijk in het gebied rond Stuttgart. 'Maar de hechte samenwerking tussen bedrijven en onderwijs- en onderzoeksinstellingen als de TU Eindhoven en TNO, zoiets zie je nergens anders.'
Wat de Nederlandse auto-industrie echter vooral zo bijzonder maakt, is het feit dat er bijna geen auto's worden geproduceerd. 'Dat BMW nu bij Nedcar gaat produceren is belangrijk voor het imago van de Nederlandse auto-industrie, maar driekwart van de totale omzet van de sector komt voor rekening van toeleveranciers,' aldus Welschen. Ter vergelijking: in België rolden vorig jaar nog altijd een half miljoen auto's per jaar van de band, en in Duitsland zelfs 5,4 miljoen. De maximum-capaciteit van de Nedcar-fabriek: 200.000 auto's per jaar.
Geen crisis
De dichtheid aan toeleveranciers is voor sommigen echter een uitkomst. Neem een bedrijf als Gemco Mobile Systems uit Eindhoven, fabrikant van onder meer brandweerautoís, mobiele zendmastinstallaties en verrijdbare wasstraten waarin slachtoffers van bijvoorbeeld een gifgasaanval of een kernramp kunnen worden ontsmet. 'Onze belangrijke toeleveranciers zitten binnen een straal van 30 kilometer rondom onze fabriek,' zegt directeur Coen van Gemert. Alleen het ontwerp en de assemblage van de voertuigen doet het bedrijf zelf. Voor zijn brandweerwagens werkt Gemco meestal met een truck van DAF of Mercedes als basis.
Gemco, dat ruwweg de helft van zijn omzet haalt in het buitenland (onder meer uit het Midden-Oosten en Oost-Azië), piekert er dan ook niet over zijn productie naar het buitenland te verplaatsen. 'We werken intensief samen met onze toeleveranciers hier, die allemaal hun eigen specialisatie hebben en ons daardoor kunnen helpen met het ontwerp van onze producten,' zegt Van Gemert. 'De Nederlandse toeleveranciers leveren kwalitatief uitstekend werk en daarnaast zit in de regio Eindhoven de grootste concentratie moderne machines van Europa. Het heeft ook te maken met onze schaal: onze grootte is dermate beperkt dat productieverplaatsing naar bijvoorbeeld China alleen daarom al niet loont.'
Het bedrijf, dat voor een groot deel van zijn omzet afhankelijk is van overheidsopdrachten, zegt weinig te merken van de crisis. 'Vraag me niet hoe het komt, maar overheden blijven gewoon investeren in nieuwe brandweerwagens.'
Populair in China
Een bedrijf dat juist steeds minder gebruik maakt van Nederlandse toeleveranciers is Inalfa Roof Systems. Maar de Limburgse producent van schuifdaken is dan ook veel groter dan Gemco, en bovendien vrijwel volledig afhankelijk van de export. De enige Nederlandse klant van het bedrijf is DAF en de schuifdaken voor hun vrachtwagens worden nota bene in Slowakije gemaakt. Inalfa, dat ook fabrieken heeft in de Verenigde Staten, Brazilië, Mexico, China en Zuid-Korea, levert in Europa voornamelijk aan luxemerken als Daimler, BMW, Audi, Volvo en Landrover.
Het bedrijf, dat vorig jaar zijn omzet met 14 procent zag stijgen naar een kleine 650 miljoen euro, groeit vooral hard in China, waar het dit jaar al twee fabrieken heeft geopend. Sinds 2011 heeft het overigens ook een Chinese eigenaar, BHAP, zelf ook groot toeleverancier aan de auto-industrie. In China levert Inalfa aan lokale concerns als Geely, maar ook aan verschillende joint ventures van westerse autoproducenten. Op dit moment komt minder dan een kwart van de omzet uit Azië, maar dat aandeel stijgt de komende jaren snel, verwacht Noud van de Locht, financieel topman van het bedrijf. 'De komende vijf jaar is alleen China al een grotere markt voor ons dan Europa en Noord-Amerika samen. In China zijn schuifdaken namelijk heel populair.'
Oost-Europa is goedkoper
Momenteel vindt nog ruwweg een vijfde van de productie in Nederland plaats, maar de komende jaren gaat dat aandeel omlaag. 'De groei zit in Azië, dus daar gaan we meer produceren,' zegt Van de Locht. 'Bovendien verplaatsen we de Europese productie meer naar Oost-Europa. Daar is het gewoon goedkoper.'
Daar komt bij dat Inalfa, net als de rest van de Nederlandse auto-industrie, moeite heeft om voldoende geschikte arbeidskrachten te vinden. De 10.000 extra banen die de komende jaren in de sector worden verwacht, zullen dan ook vermoedelijk grotendeels worden opgevuld door buitenlanders. 'We hebben vooral een tekort aan ervaren krachten,' verzucht Frank Vanmares, hoofd inkoop bij Inalfa. 'Het is bijna onmogelijk in Nederland een inkoper te vinden met ervaring in of tenminste affiniteit met de automotive-sector. Tegenwoordig komt 15 procent van onze werknemers in Nederland uit het buitenland, onder meer uit Engeland, Frankrijk, Italië en Spanje. Een paar jaar terug was dat nog maar 2 procent.'
Kennisontwikkeling
Ondanks alle activiteiten van AutomotiveNL ontbeert Nederland nog wel een echte 'automotive-cultuur', vindt Vanmares. 'In Nederland bestaat nog geen uitgebreid bestand van specialistische toeleveranciers. In Duitsland, maar ook in Tsjechië en Slowakije vind je dat wel. De auto-industrie is in die landen ook veel groter.'
Inalfa heeft echter geen plannen om ook het hoofdkantoor te verplaatsen. De fabriek in Nederland blijft ook gewoon bestaan om klanten in de omliggende landen te beleveren. 'We hebben hier bovendien ons wereldwijde onderzoeks- en testcentrum zitten. Qua werkgelegenheid zal het accent hier dus wel meer komen te liggen op onderzoek.'
Voor Nederland liggen de beste kansen wat Vanmares betreft dan ook bij ontwikkeling van kennis. 'Waar we de laatste jaren om kostenredenen juist minder samenwerken met Nederlandse onderdelenleveranciers is de samenwerking met technologiebedrijven juist toegenomen. We hebben vorig jaar ons testcentrum nog uitgebreid.'
Contrast met België
Voordeel voor de Nederlandse auto-industrie is dat de bedrijven vrijwel nooit afhankelijk zijn van slechts één of twee klanten. In België, dat nog sterk leunt op de lokale assemblage-industrie, is dat vaak minder het geval. Vandaar dat de sluiting van Ford Genk volgend jaar bijvoorbeeld niet alleen de 4.500 medewerkers van dat bedrijf hun baan kost, maar nog eens datzelfde aantal banen bij toeleveranciers verdwijnt. Dan gaat het bijvoorbeeld om bedrijven die stoelen voor de Ford-autoís maken.
In de Belgische auto-industrie verdwijnen dus banen, terwijl in Nederland de werkgelegenheid stijgt. Dat komt ook doordat Nederlandse bedrijven beter samenwerken en de overheid bedrijven helpt met subsidies en een gericht innovatiebeleid, volgens Bert Mons van Febiac, de Belgische belangenorganisatie voor de technologische industrie. 'Nederland slaagt er wel in om interessante investeringen aan te trekken, wij Belgen veel minder.'
Als voorbeeld noemt hij het besluit van Tesla om voortaan in Tilburg elektrische autoís te gaan maken, hun eerste fabriek in Europa. 'Dat in Nederland het gebruik van elektrische autoís sterk gestimuleerd wordt, kan bij die beslissing van Tesla ook best een rol hebben gespeeld.' Zo heeft de overheid in Nederland de afgelopen jaren geïnvesteerd in de aanleg van een uitgebreid oplaadnetwerk en zijn elektrische auto's vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting. In België zijn nog nauwelijks oplaadpalen en bestaan ook geen belastingvoordelen voor elektrische rijders.
Kanttekening
'Als het gaat om elektrische autoís heeft Nederland echt een voorsprong, en heeft België heel veel werk te doen,' concludeert Mons dan ook, die echter wel een kanttekening plaatst. 'Of elektrische auto's dè groeimarkt zullen zijn voor de komende 10 jaar, betwijfel ik. Zonder subsidies kunnen elektrische autoís de concurrentie met benzine- en dieselmotoren nog lang niet aan.'
Ook Coen van Gemert van Gemco is sceptisch. Zijn bedrijf was in 2003 een van de eerste die een elektrisch aangedreven vrachtauto bouwde: een speciaal voertuig dat tot zijn buik op de grond kon worden gezet, zodat laden en lossen veel sneller kon gebeuren. 'Maar na een paar jaar zijn we gestopt. Ik heb er een vermogen in gestopt om dat ding te ontwerpen, maar de batterij hield het uiteindelijk maar 10 minuten vol en was na 6.000 keer versleten. In totaal kon je er dus maar 1.000 uur mee rijden.'
