Geen producten in de winkelwagen.
Het opwekken van elektriciteit uit waterstof krijgt nu echt vaart. Dat de brandstofcel schoon is, is niet eens het belangrijkste verkoopargument. En niet waterstofauto's, maar stationaire toepassingen blijken al populair.
Mercedes rijdt de wereld rond met een brandstofcel-auto. In het magazijn van WalMart tuffen heftrucks rond die slechts water uitstoten. Akzo wekt in Delfzijl zijn eigen stroom op met brandstofcellen. Door alle aandacht voor batterij-auto’s kwam de brandstofcel de afgelopen jaren in de verdrukking, maar het gaat weer vooruit met de alternatieve stroombron. In zijn rapport ‘TMT Predictions’ stelde Deloitte kort geleden, dat 2011 het jaar van de doorbraak wordt.
Nedstack
Dit jaar zijn het duizenden, binnenkort kan Olivier Scheele opschalen naar een productie van tienduizenden ‘stacks’. Dat zijn de gestapelde brandstofcellen die zijn Nedstack levert, formaat tweemaal een schoenendoos. Het hart bestaat uit een anode en een kathode die door een membraan van elkaar zijn gescheiden. Aan één kant wordt waterstof (H2) toegevoerd, aan de andere zuurstof (O2). Een chemische reactie zorgt er vervolgens voor dat de waterstof wordt gesplitst en een elektronenstroom op gang komt richting kathode. Dat zorgt voor bruikbare elektriciteit, terwijl de brandstofcel zuiver water (H20) uitstoot. De kleinste stack van Nedstack levert op die manier al een vermogen van 1 kilowatt.
Autoindustrie
De brandstofcel bestaat al tientallen jaren en werd in eerste instantie vooral in de ruimtevaart toegepast. Vanaf de millenniumwisseling omarmde de auto-industrie de stroombron rond de millenniumwisseling als heilige graal, op weg naar schoon vervoer. Het Canadese Ballard was dé partij waarmee fabrikanten het liefst zaken deden, en is dankzij enorme funding dan ook de wereldleider. Maar in Europa is Nedstack, in 1998 begonnen als spin-out van Akzo Nobel, een populaire alternatieve leverancier.
Stationaire toepassingen
“Wij vinden het prachtig; laat de Canadezen maar de markt bewerken met hun gigantische budgetten, wij liften mee,” zegt Scheele. Hij ziet de toepassing van brandstofcellen een vlucht nemen. “De automotive kondigt weer van alles aan, maar wat echt is: wij verviervoudigden vorig jaar, en dit jaar gaat de afzet nog eens maal drie.” Het verschil: Nedstack levert zijn stacks vooral voor stationaire toepassingen, waar de co2-uitstoot niet eens het voornaamste verkoopargument is.
Backups
Het zijn de telecom- en energiebedrijven die behoefte hebben aan een backup om de stroomvoorziening in antennes, switches en transformatorhuisjes te garanderen. Tot nu toe worden daarvoor batterijen gebruikt, maar die lopen spontaan leeg en moeten om de zoveel tijd worden vervangen. Daarvoor is de brandstofcel, geflankeerd door gasflessen met waterstof, een perfect alternatief.
Continu stroom
Ook als continue stroombron zijn brandstofcellen goed toepasbaar. De aanvoer van waterstof moet dan wel anders worden geregeld. Daarvoor is een reformer een uitkomst; een machine die waterstof haalt uit aardgas of ammoniak.
Vooral in Afrika ligt een markt braak voor de brandstofcel, stelt Scheele. “Daar staan overal zendmasten, maar de stroom ontbreekt. Zonnepanelen leveren te weinig energie, een dieselgenerator vergt onderhoud, en de diesel wordt gestolen. Aan een brandstofcel of de ammoniak valt weinig te jatten.” Een Britse klant van Nedstack installeert dit jaar al tientallen brandstofcellen naast masten in Afrika. Ook China toont veel belangstelling.
Elektriciteitscentrale
Nog een veelbelovende toepassing vond Nedstack bij chemiefabrieken die waterstof als restproduct hebben. De chloorfabriek van Akzo wekt zijn eigen stroom op met een installatie, door Nedstack verpakt in twee zeecontainers: één voor de stacks, één voor de regel- en randapparatuur. In België krijgt Solvay nu zo’n elektricteitscentrale in zakformaat met een vermogen van een respectabele 1 megawatt.
Vervoer
De mobiele toepassingen van de Nedstack-cellen hadden tot nu toe vooral een proef-karakter. Een rondvaartboot in Amsterdam, een bus in Arnhem; de echte marktdoorbraak moet nog komen. Afgaande op wat autofabrikanten op de rails hebben staan, zouden in 2015 de FCV, de fuel cell vehicle, tegen een aanvaardbare prijs in de showroom kunnen staan, zegt energie-expert Marcel Weeda, die bij Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) de toepassing van brandstofcellen in het vervoer volgt. “De levensduur van de brandstofcellen moet in de praktijk nog een stuk omhoog, en de kostprijs omlaag, om te zorgen dat de auto aan de eisen voldoet die de consument eraan stelt.”
Mix
De batterij-auto heeft inmiddels één ding duidelijk gemaakt: door de beperkte actieradius is hij beperkt inzetbaar. Weeda: “We gaan op weg naar een mix: voor kleine stadsautootjes is een elektrische auto op accu’s de beste oplossing, maar voor grotere auto’s die langere afstanden rijden, gaan we op weg naar de brandstofcel.” Voor vrachtverkeer zijn hybride trucks bruikbaar, al dan niet met brandstofcel. En voor zwaar transport op langere afstand zal (bio)diesel de klus moeten blijven klaren.”
Hytruck
Nederland heeft al sinds 2006 een volwaardige brandstofcel-truck, de Hytruck. Diens maker schakelt nu in een hogere versnelling: deze maand maakte het bekend samen met truckbouwer Ginaf hybride trucks te gaan leveren van 7,5 tot 40 ton. Hybride? “Ja, waterstof is nog steeds het ultieme doel, maar de weg ernaartoe blijkt langer dan gedacht,” zegt Eric Beers van Hytruck. Hij zet nu een tussenstap, waarmee klanten in elk geval 10 of 15 kilometer elektrisch kunnen rijden. “We missen vooral de waterstoftankstations. De overheid zou ook best nog een handje kunnen helpen: geef trucks zonder uitstoot ruimere laad- en lostijden in de binnenstad.”
Lees ook:
Elke week het beste van TechBusiness in de mail? Vraag de nieuwsbrief aan.
