Geen producten in de winkelwagen.
Better Place heeft op Schiphol een batterijwisselstation voor elektrische auto’s geopend. Shai Agassi over zijn miljoenenbedrijf.
“Ja, het ziet er cool uit hè”, zegt Shai Agassi, oprichter en ceo van Better Place. Hij wijst naar het batterijwisselstation van zijn bedrijf (zie foto onder), dat 3 september op Schiphol werd geopend na 18 maanden ontwikkeling. Het project is deels gefinancierd door de Europese Commissie. WIE IS SHAI AGASSI?
De op 19 april 1968 in Israel geboren Agassi verkaste in de jaren negentig met zijn softwarebedrijf TopTier naar Silicon Valley. In 2001 werd het bedrijf overgenomen door SAP, waar Agassi vervolgens opstoomde tot bijna-topman. Sinds de oprichting van Better Place in 2007 is hij opgedoken in vele lijstjes, zoals de top 100 van meest invloedrijke personen op aarde volgens tijdschrift TIME.
(Foto's Shai Agassi door Marcel Bakker)
De komende tijd rijden tien taxi’s van Connexxion, TCA en Bios geregeld bij het wisselstation binnen, waar een robotarm de accu zal vervangen. Handig, want na enkele minuten zijn de voertuigen weer klaar om de weg op te gaan. De auto’s zijn allemaal Fluence ZE-modellen van Renault, op dit moment de enige auto die beschikt over een verwisselbare accu, nadat Better Place in 2010 een samenwerking aanging met de autofabrikant. Het bedrijf heeft aangekondigd dat er een tweede batterijwisselstation in Amsterdam komt.
MT.nl sprak met Shai Agassi, die in 2005 het idee kreeg om accu’s te wisselen en – misschien nog wel belangrijker – de accu niet aan de klant te verkopen, maar te verhuren. Autorijders betalen daardoor per elektrische kilometer. Het bedrijf is inmiddels van start gegaan in vier landen, inclusief Nederland, en door de jaren heen heeft Agassi investeerders als General Electric, Morgan Stanley en de HSBC Group aan zich weten te binden.
1. Waarom start je in Nederland met taxi’s?
“Dit station is uiteindelijk ook bedoeld voor consumentenauto’s, maar in eerste instantie kregen we geen financiering vanuit de EU om door het hele land wisselstations te plaatsen. Dus toen zijn we gaan nadenken: welke locatie zou er baat bij hebben als we één station neerzetten? Schiphol ontvangt jaarlijks 700.000 taxi’s, het zijn auto’s die niet willen stoppen voor een oplaadsessie. Daarnaast zorgen ze voor goede zichtbaarheid van ons merk onder consumenten. Het is dus marketing.”
2. Het is geen verandering van de strategie? In Israel heb je de afgelopen maand maar 80 auto’s verkocht.
“Je moet je realiseren dat we in Israel bewust de rem erop hebben gezet. Ons systeem is nieuw, elke maand ontdekken we weer nieuwe dingen. We hebben al duizend auto’s verkocht aan honderd klanten, maar die zijn nog niet afgeleverd. Als ik er honderd verkoop aan IBM, maar de eerste blijkt een probleem te hebben, ben ik een klant kwijt.”
3. Waar komen de volgende Nederlandse wisselstations?
“Je zal ze gaan zien bij tankstations, of bij rustplaatsen langs de snelweg. Het liefst zitten we bij uitritten van de snelwegen, zodat we beide richtingen van het verkeer kunnen dienen. Als je het wegenstelsel in Nederland analyseert, vind je de strategisch goede locaties vanzelf. Je komt dan uit bij plekken waar McDonalds zit, of Ikea. Voor een dekkend netwerk hebben we in Nederland 40 wisselstations nodig, uiteindelijk willen we bewijzen dat je met wisselstations van Kopenhagen naar Parijs kan rijden in een elektrische auto. Voor een goede dekking van hier tot Glasgow zijn bijvoorbeeld 200 wisselstations nodig. Eén station kost anderhalf miljoen euro en is in 18 maanden klaar van idee tot opening.”
.jpg "De binnenkant van het batterijwisselstation (foto door Rob van Leeuwen)")
4. Ondertussen zit de concurrentie niet stil; snel laden is in opmars en automakers zitten niet stil. Hoe ga je ze verslaan?
“We hebben helemaal geen concurrentie. De enige competitie is olie. Wij verkopen kilometers, geen elektriciteit of auto’s. Nee, uiteindelijk hebben wij ook niet dezelfde klant. Onze gemiddelde klant in Israel rijdt 25.000 kilometer per jaar. Als je die afstand in Nederland rijdt, dan is snelladen geen oplossing voor je. Niemand wil 30 minuten naast de snelweg wachten tot de auto weer klaar is. Wij geven je daarentegen de service die je gewend bent van een tankstation, dát is dus mijn echte concurrent. Ik bied geen oplossing voor de korte afstandsrijder die woont en werkt in Amsterdam. Better Place zit in een ander segment.”
5. Er zit bijna 800 miljoen dollar aan investeringen in Better Place. Hoe heb je dat voor elkaar gekregen?
“750 miljoen dollar, om precies te zijn. De eerste investeerders begrepen het verdienmodel gewoon. Ze wisten dat het een investering met een hoge risico was, maar deden het toch. Door de jaren heen hebben we langzaam maar zeker bewezen dat het werkt, daalde het risico dus en trokken we meer investeerders aan. We maken omzet, maar nog lang geen winst. We hebben een netwerk in twee landen dat ontworpen is voor 100.000 auto’s, maar er rijden nog maar een paar honderd voertuigen rond.”
6. Renault richt zich ook op elektrische auto’s zonder wisselbare accu. Is het bedrijf een partner, of is Better Place slechts een klant?
“Dat is een goede vraag.” Na een korte stilte vervolgt Agassi: “Het is een interessante samenwerking.
Je koopt de auto van Renault, je koopt de kilometers van ons. We geen klant van ze, we zijn een kanaal van Renault. Het is waar dat ze ook een andere focus hebben binnen de markt voor elektrische auto’s. Zij begrijpen juist dat het verschillende segmenten zijn en dat er dus verschillende proposities voor nodig zijn. Je kan geen taxi maken van een Renault Twizy, net zo min kan je geen Tesla verkopen aan iemand die iedere dag met de auto naar zijn werk moet. Er zal niet één winnaar zijn op de markt voor elektrische auto’s. De komende tien jaar zal je verschillende technologiebedrijven met elkaar zien strijden om ruimte in deze markt. Vergeet niet dat er al jaren geen verandering is geweest in deze markt. Zoiets gebeurt niet in een nacht.”
