Door de financiële crisis gaat het niet goed met de grote Europese luchtvaartmaatschappijen. De Nederlands-Franse luchtvaartcombinatie Air France-KLM heeft het resultaat in het tweede kwartaal zien verslechteren. Hoewel de omzet met 5 procent steeg in het eerste halfjaar, realiseerde de luchtvaartmaatschappij een nettoverlies van haast €1,2 mrd.
Budgetmaatschappijen zoals RyanAir maken wel winst. De Ierse luchtvaartmaatschappij zag zijn winst in het eerste kwartaal van maart tot eind juni weliwaar met 29 procent slinken (van €139,9 mln €98,8 mln een jaar eerder), de verkoop steeg wel met 11 procent naar €1,28 mrd. De prijsvechter verwacht dat het dit jaar vijf procent meer passagiers zal vervoeren.
Ryanair is met 76 miljoen passagiers per jaar de grootste in Europa. Samen met EasyJet en andere prijsvechters hebben ze in de afgelopen tien jaar een aardverschuiving in de luchtvaart teweeggebracht door reizigers af te troggelen van traditionele maatschappijen als Air France-KLM en Lufthansa. Deze lijden verlies op het verkeer in Europa. Zij proberen deze ontwikkeling te keren, maar dat is niet eenvoudig gezien de ticketprijzen die de prijsvechters hanteren.
Het adembenemende succes van de lage-prijzencarrier is vrijwel geheel te danken aan één man: de 49-jarige Michael O’Leary. O'Leary, boerenzoon, is een a-typische manager. In 1988 komt hij, dan nog een belastingadviseur van KMPG en nog maar net droog achter de oren, in contact met Tony Ryan. Deze Ier krijgt zijn luchtvaartmaatschappijtje Ryanair, gestart in 1985, maar niet uit de rode cijfers. Ryan is onder de indruk van de adviezen van O’Leary en weet hem over te halen over te stappen naar Ryanair. Hij hapt toe, als hem een kwart van de aandelen in het vooruitzicht wordt gesteld. Hij krijgt de tijd om de mores van de luchtvaartindustrie in de vingers te krijgen.
In 1997 gaat Ryanair, als zo veel bedrijven in die tijd, naar de beurs. De beursgang maakt O’Leary, dan net topman, al snel tot een zeer vermogend man die zo nu en dan een flinke pluk van zijn aandelen verkoopt. O’Leary turnt het bedrijf om tot een low-cost no frills carrier. Het is de tijd van de deregulering van de Europese luchtvaartindustrie. Easyjet profiteert als eerste carrier van de mogelijkheden. Ryanair volgt op de voet. De vette jaren breken aan.
Na vijf jaar is Ryanair Easyjet ver voorbij. Ryanair groeit in een tempo waarvan de concurrentie alleen maar durft te dromen. Dat succes is vooral te danken aan de handigheid en zuinigheid van O’Leary. Hij rekende ooit uit dat je een geland vliegtuig in 25 minuten weer in de lucht kunt hebben, schoongemaakt, met een volle tank en met nieuwe passagiers aan boord. Dus dat is nu de regel voor vliegtuigen van Ryanair. Waar andere maatschappijen op een traject zes keer per dag met een vliegtuig heen en weer vliegen, doet Ryanair dat acht keer. Dat scheelt veel geld. Niet alle luchthavens, zoals Schiphol, redden zo’n snelle ‘omdraaitijd’. Die vallen voor ons dan dus af, zegt O’Leary, die er een sport van heeft gemaakt goedkope deals af te sluiten met regionale, soms verwaarloosde luchthavens. Schiphol te duur en te traag? Dan vliegt Ryanair vanaf Eindhoven Airport. Om dezelfde reden verkiest O’Leary de kleine luchthaven van Charleroi boven het Brusselse Zaventem.
Ryanair vliegt met slechts één toesteltype, de Boeing 737-800, waarvan de maatschappij er inmiddels 275 in bezit heeft. Dat scheelt veel geld, omdat de bemanningen volledig uitwisselbaar zijn, en onderhoudsmonteurs zich volledig kunnen focussen op dat ene type. Bovendien geeft dat inkoopvoordelen, aldus O’Leary, die te boek staat als een messcherp onderhandelaar. Zo bestelde hij in 2003 maar liefst 125 Boeings type 737. Een mega-order, ook voor ’s werelds grootste vliegtuigfabrikant. Hij wist er een recordprijs van 25 miljoen dollar per toestel uit te slepen: nog nooit betaalde een maatschappij zo weinig voor een Boeing 737.
Een ander karakteristieke eigenschap van O’Leary is zijn kostenbewustzijn. Een belangrijke kostenratio in de luchtvaart is het aantal passagiers per werknemer. Lufthansa vervoert per werknemer 1.200 passagiers, bij British Airways en Air France/KLM ligt dat rond de 1.800. Ryanair weet per werknemer maar liefst 8.000 passagiers te vervoeren. Ryanair doet hetzelfde werk dus met véél minder mensen. Dat kan onder andere door de verkoopstrategie: vrijwel alle verkoop gaat via internet. Salesmanagers, verkopers of call centers - O’Leary heeft ze nauwelijks nodig. Hooguit een paar programmeurs die de website runnen.
Op de werkvloer neemt zijn zuinigheid lachwekkende proporties aan. Werknemers die voor Ryanair kiezen, weten dat ze zelf hun uniformen moeten betalen. Dat ze moeten betalen voor koffie en thee, voor water, voor opleidingen. Of voor toegang tot het personeelsfeest met Kerstmis. Maar het kan nog gekker: O’Leary haalde weer alle kranten toen hij onlangs aankondigde dat zijn werknemers hun mobiele telefoon niet langer op kantoor mogen opladen. Te duur, vond O’Leary. Onzin natuurlijk, maar het is weer zo’n typische O’Leary-actie waarmee hij zijn personeel prikkelt om ten allen tijde op de kosten te letten. Want alleen met de allerlaagste kosten kan Ryanair de laagste prijzen voor vliegtickets blijven aanbieden.
Toch lopen zijn werknemers niet massaal weg. Integendeel. Met zijn charisma en passie weet O’Leary zijn medewerkers aan zich te binden. Hij betaalt goed (naar prestatie), waarbij de salarisopbouw nogal a-typisch is voor de sector: een hoog basisloon als je goed presteert, en strenge regelingen op gebied van ziekte en afwezigheid.
Op de volgende pagina: O'Leary is niet alleen zielig en zuinig.
afdrukken
doorsturenWilt u ook uw visie geven op iets dat speelt binnen uw vakgebied? Schrijf dan uw eigen artikel op MT podium. Als u bent ingelogd kunt u op mt.nl/profiel onder activiteiten uw artikel plaatsen.
Dagelijks een scherpe selectie van de business uit het nieuws.
aanmelden
